國際物流供應鏈就好像一張精細的蜘蛛網，其中有一個環節斷裂都將引發劇烈的蝴蝶效應，2020年世界疫情爆發導致全球港口清關和卸貨進展緩慢，重柜集裝箱堆積在全球各個港口碼頭，導致吉柜需求緊張 ，全球運費暴漲。2021年中國進入春節，國際物流市場才有了一個喘息的時間，重新編織國際物流“蜘蛛網”的時機。但是2021年3月23日，臺灣長榮船公司的集裝箱船“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，這次事件由于第一塊多米諾骨牌，再加上很多國家疫情加劇，港口無人作業，美國民眾積壓已久的購買欲井噴等黑天鵝事件堆積在一起，導致國際物流供應鏈不可逆轉的癱瘓。


一，導致國際物流市場海運費暴漲的根本原因
官方數據顯示，2021年一季度，中國貨物貿易進出口總值8.47萬億元人民幣，同比增長29.2%，其中，出口4.61萬億元，一季度，中國對美出口同比增長62.7%，這個數據可謂是爆炸性增長。大家都知道，美國近期印發了1.9萬億美元，發給全體美國人，用于刺激消費，僅一個季度時間，一半多就流入到中國來，這個數字可謂是可怕，美國從中國進口貨物幾乎全部為各類消費品，按照美國3.3億總人口計算，那么一季度，每個美國人平均消費了3萬元中國商品，這其中還包括孩子和老人，實際數字比這個更高。而另外一張調查研究顯示，目前美國有近三分之一失業人口，他們其中94%人表示不想工作，因為政府每月2000美元救助金完全夠他們生活，而這些錢之所以夠花，完全是因為中國出口了大量質優價廉的商品，平遏了美國物價，使其不出現通脹。目前，美國人目前每購買10件商品，有9件來自中國，因此雖然美國疫情嚴重，雖然失業人口數量不斷上升，雖然不停地印鈔，但實際上在中國幫助下，美國物價體系相當的平穩，甚至不存在通脹問題。

歐美市場一直以來都是船公司和貨運代理企業最為依仗的利潤來源，畢竟世界的經濟的大腦和心臟都是依靠美國和歐洲，而且世界大船公司都是來源于歐美，正應了大航海時期那句名言“誰掌握了海洋，就等于掌握了世界”。所有船東為了保障歐美客戶的服務，不斷舍棄其他區域的客戶，比如在2020年的時候，出口柜量異常緊張，船東對于東南亞航線更加是一夜暴漲，從正常的一個標準箱200美金的海運費上漲到2000美金以上的運費，為的就是要保障歐美客戶的用箱。這個也是為何目前國際海運市場，其他區域貨量不多的情況下，運費也是異常高漲的原因！




二，國際物流供需平衡的大亂局


中國對美出口同比增長62.7%，但是目前國際物流市場是否能對比增加對于的運力保障供應需求呢？由于各個黑天鵝時間在短時間內聚集，實際情況是當下的運力只有疫情前的50%不到，我們參照世界第一大港口上海到美國洛杉磯港口的實際情況可窺一斑。



















按照上述的第三方平臺數據，5月17-23號只有4條大船從上海到洛杉磯，空班率60%，而到了5月31號-6月6號這一周只有3條大船，空班率高達70%。








由于數據太過于龐大，小編無法一一詳細截圖形象說明，根據現有的資料總結目前當下遠洋船舶都是350米長的船舶居多，這類型船舶可以配載6500個集裝箱的量，但是必須說明一點這個并非這個船在上海碼頭當天的裝載量，還得涉及長江沿岸的駁船貨物，而且有些大船還得南下到寧波-廈門-深圳等大港口接貨，這些地方也涉及到很多小碼頭的駁船貨物。再加上東南亞國家除了越南胡志明和臺灣基隆有靠泊美線大船，其他東南亞國家有部分貨物需要去美國都需要回流到中國接駁大船。這也是為什么很多東南亞國家更加難定到美國倉位的原因。

我們按照目前的已知數據做一個數學模式推算

1.目前上海每周5條大船去往美國洛杉磯，每條大船可以裝載6500個標準箱，合計可以運作集裝箱量為32500個

2.目前貿易增長率62.7%，但是空班率50%，達到112%的負值

3.32500*（-112%）=負36400標準箱 假設貿易增長率不變，物流供應鏈無法改善，每周（洛杉磯港）都會超過36400個集裝箱無法按照客戶既定的計劃安排出運。




三，目前出口企業物流情況

筆者跟世界五百強企業貨物的供應商，月均深圳出口美線4000個標準集裝箱以上的船務負責人溝通中得知，目前雖然市場物流非常緊張，但是船東對于他們這類VVIP的客戶還是會滿足他們的物流需求，只是現在放倉位不像之前那么快捷高效。但是目前多數企業都是屬于中小型企業，每天都在面對出口的難題。

1.為什么企業預定的倉位無法得到滿足


因為現在國際物流供應鏈任然處于非常混亂的時間，船期空班，船期延誤等等問題每周都在不斷更新，船東為了滿足優質客戶的服務需要都需要根據每周的不同情況分配倉位，服務完大企業之后，船東才開始分配倉位到各個訂艙代理，由于前問所述市場需要太過于旺盛導致每個訂艙代理能分配的倉位也是極其供不應求。這樣導致企業出運一票3個集裝箱以上的貨物，可能還得分3個船東來承運。而且船東都是當周分配倉位，每個貨運代理具體能拿到多少倉位，心里也沒底。













2.為什么目前海運市場運費如此之高


目前海運費高漲更多是船東的行為，所有船東財報都是500%以上的漲幅，比如OOCL股票運價從20塊錢直接飆升到120塊/股，這個很多文章都和新聞都有報道小編不在此累贅講述。

市場經濟中存在著“兩只手”即“無形的手”和“有形的手”，共同指揮著人們的經濟活動。另外一個就是二級貨代市場的漲幅，由于市場供求嚴重失衡，貨代代理企業作為出口企業和船東之間的橋梁，所承載的是二坐大山的壓力。很多出口企業都認為目前的情況是貨代的藍海市場，有些國際貿易的從業人員甚至轉行做貨代。其實目前對于多數有責任心的貨代企業和從業人員，小編還是認為我們付出的努力跟收獲還是對等的，畢竟對于有些客戶我們還需要承擔賬期問題，現在動輒一個柜子都10萬以上的運費，而且對應每一票貨物需要花費的時間和精力實在太多了。










三，為什么歐美偏點碼頭經常無法定到倉位

很多出口企業對于一些歐美的小碼頭基本都很難定到倉位，比如歐洲的REYKJAVIK，美國的INDIANAPOLIS等。其實主要情況是由于目前倉位緊張，運價不穩定。這些偏點都需要提前預定倉位，但是可能由于后期運費上漲，客戶可能臨時取消訂單，這些小眾碼頭在貨運代理的手上就變成燙手的山芋無法消耗掉，如果取消倉位后期船東可能不會再給與更多的支持，現在貨運代理都是非常依賴船東給與的倉位才能在激烈的市場競爭中占有一席之地。另外一個原因就是船東對于這些偏點不給與支持，畢竟現實基本港都是爆滿，如果要運輸到偏港，這樣工作量大，而且制約了柜子回流的速度。對于這些困難點，小編都是建議客戶運輸到基本港之后在通過目的港代理安排轉運，但是運價會比船東直接安排運轉貴10-15%。




四，未來之路

小編的個人觀點認為，作為世界的生產工廠，也許是目前唯一有能力滿足于世界需要的工廠，只要中國還沒到春節假期，世界物流供應鏈就無法有喘息的時間，高運價和復雜的供應鏈問題就無法得到解決。在如此復雜的市場環境下，中國的出口企業應該選擇更加專業的貨運企業，切記不要病急亂投醫。中國的貨代企業應乘這波風口抓緊發展機會，只有站在國際物流的舞臺中央在以后才能幫助更多的進出口企業解決物流問題。

"誰掌握了海洋，就等于掌握了世界”