8 月原本就是傳統貨運旺季，美國全國零售聯合會最新發布預測顯示，今年 8 月進入北美的集裝箱數量恐創下新紀錄，屆時集裝箱擁堵將繼續對海運價格造成傳導。數據顯示，中國到美東航線 40 英尺標準集裝箱的海運價格已突破 2 萬美元，同比上漲了 5 倍。有外貿企業反映，今年的圣誕用品出貨高峰期并不好過。原材料價格上漲、運費上漲和“一箱難求”等問題讓外貿企業面臨著“有生意但沒利潤”的情況。




針對這一問題，商務部發言人高峰在26日的例行發布會上表示，受到全球疫情持續蔓延、國際大宗商品漲價、全球運力結構性失衡等因素的影響，部分原材料價格居于高位、運費高企、運力不足等一直困擾著外貿企業。
一、圣誕旺季遭遇航運難
高峰指出，每年6-8月是圣誕用品出貨高峰期，但今年考慮到海運滯港風險，海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單。
部分訂單已較往年提早出運、完成交貨，還有部分訂單由于訂艙困難或運費過高，積壓在國內倉庫，給企業經營帶來壓力。
此前有消息稱，作為全球最大的圣誕用品集散地，義烏貢獻了全世界三分之二的圣誕用品。然而從現在的情況來看，今年的圣誕出貨旺季，將會有成千上萬棵圣誕樹和圣誕老人等相關工藝品被迫困在義烏的倉庫里。
有外貿企業表示，由于國際物流價格瘋漲且擁堵不堪，上百萬棵圣誕樹無法及時出發前往海外，年出口額約1.5億元人民幣的企業，不得不耗費200萬元，專門租1萬平方米的倉庫用于堆放圣誕樹。
需要注意的是，往年要到5月底才能接完一整年的訂單，今年提前到了3月。
工作人員分析，客戶今年下單早的原因，除了去年因疫情而處于觀望狀態的訂單在今年集中釋放，還因為國際物流的供應緊張讓運費不斷攀升、船運周期拉長，作為時效性強的商品，客戶認為必須提前下單、越早拿到貨越保險。
根據集裝箱運輸平臺Seaexplorer數據，由于各大洲的港口都面臨著運營中斷的情況，截至8月24日，超過362艘大型承運船只在港口外停泊。
根據IHS Markit的港口績效數據，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴重，2021年5月北美船舶平均錨泊時間為33小時，而2019年5月平均僅為8小時。
8月原本就是傳統貨運旺季，美國全國零售聯合會最新發布預測顯示，今年8月進入北美的集裝箱數量恐創下新紀錄，屆時集裝箱擁堵將繼續對海運價格造成傳導。
高峰表示，運力緊張、運價高企的現象是全球性的。商務部已會同交通運輸部、工業和信息化部、市場監管總局等單位。
在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極采取措施。地方也加大了對中小企業的航運服務保障，幫助企業降本減損。
“我們將繼續會同有關部門和地方，進一步研究有針對性的舉措，做好穩外貿暢通國際物流工作，加強與各貿易伙伴的合作，攜手共同應對挑戰。”高峰說。
全球塞港、貨代加價推動運價連創新高
8月25日，在國經中心舉辦的以“國際物流與航運形勢”為主題的經濟每月談上，交通部水運科學研究院副院長賈大山指出，按噸位計，相比2019年，全球海運需求2020年下降了大概3.4%，集裝箱下降了0.7%。
預計2021年全球海運需求增長4.4%，而集裝箱需求增長5%以上。在運力上，相比2019年，全球海運船隊規模2020年增長4.1%，預計2021年增長3%。
他指出，和2019 年比，今年全球海運需求有望增長1%，集裝箱增長5%，而運力規模與集裝箱供給規模分別增長7.1%和7.4%，船隊規模整體快于運量增長，然而運價卻出現了明顯上漲。
在他看來，集裝箱船租金、海員成本、中介費用、油價的上升都推動了海運成本的激增。
數據顯示，中國到美東航線40英尺標準集裝箱的海運價格已突破2萬美元，同比上漲了5倍。
8月27日公布的代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數，收錄于4385.62點，繼續創出歷史新高，相比去年的最低點，漲幅超過4倍。
廣州港集團副總經理宋小明介紹，目前全球在運營集裝箱海運運力達2400萬TEU，集裝箱達到4800萬TEU。上半年中國到北美、歐洲的運力增長了55%、30%，然而“一船難求、一箱難求”依舊愈演愈烈。
在宋小明看來，運力不足的根本原因在于由塞港、海員短缺帶來的運力效率低下。目前歐洲基本港平均塞港時間3~5天，美西港口10~12天，美東港口大概7天，近期鹽田港、寧波港等亞洲港口也陸續出現塞港。
此外，他強調，要警惕貨代層層漲價，推高整個海運價格的問題。由于中國交通運輸部對海運價格管理嚴格，所有航線的價格以及各項附加費需要到上海航交所進行報備，所以航運公司的基本收費并不算過高，但中間貨代企業的層層加成卻使得價格成倍增長，為制造業企業出口造成了不小的物流成本壓力。