“2020年，沒有比外貿更慘的行業，國內剛打完上半場，國外繼續下半場，外貿人是打完全場”。

“訂單不是被取消，就是在被取消的路上”。

“美國正式認可中國KN95口罩”。

“UPS開始收取旺季附加費”。




從這些外貿行業網友的留言，足以看出國際物流行業中：一邊哀鴻遍野的慘狀，一邊是忙不過來的加價。

國際海運呈‘倒V型’走勢，航線裁并，部分地區運價走低







外貿訂單銳減，首當其沖受沖擊的便是海運貨代。




目前，多家船公司紛紛加大了停航運力。據Sea-Intelligence的統計，截至4月5日，停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5至6周內，其還表示，亞歐市場撤出的運力最多，未來四周，將有29%~34%的運力從該市場撤出。




上海-北美西：










（注：部分空班船期可能是因為清明節假期原因）




上海-歐洲：










（注：部分空班船期可能是因為清明節假期原因）

“現在主要是以運輸醫用防護物資以及生活用品等為主，其它非剛需貨物的訂單減少幅度較大”某貨代從業者小周（化名）告訴羅戈網記者。




據小周介紹，東南亞、日韓臺等近洋航線由于在時效上基本在半個月之內都能到達，一定程度上可以替代航空貨運。“從上海往東京用直達航班的飛機運送醫療物資，從備貨、進倉、等航班再到送達，也要幾天的時間。用航運的快船從備貨到送達日本，基本十天之內也到了，到東南亞也基本在5-12天之內，所以近洋航線目前處于增長的趨勢，運價也有所上漲”。




在遠洋航線方面，小周觀察，在中國疫情得到控制，國外疫情大規模爆發前的過渡期，因為此前擠壓貨物的報復性出口，曾有過短暫的回升，但隨著國外疫情的爆發,遠洋航線時效性太慢，不能用于防疫物資運輸，非剛需用品的單量減少，導致遠洋航線受影響較大，部分地區的運價也在下跌。




在目的港一端，由于部分國家已經宣布封國或者封城，相關工作人員居家辦公、隔離、交通限制等原因，導致到港貨物的疏散流程變慢，港口擁堵。據統計，目前至少有菲律賓、孟加拉國、意大利、西班牙、德國、英國、馬來西亞、泰國、巴基斯坦、尼日利亞等10個國家的港口出現擁堵等情況。




在拖車方面，從一站式國際物流在線服務平臺運去哪創始人&CEO周詩豪了解到，三月中上旬時運力基本已經恢復到原來的狀態，但是由于外貿訂單的減少，運輸量下滑，另外油價降低、高速公路免費等使得成本降低，所以現在拖車運價有所下降。




重重壓力下，海運行業正在經歷著一次大考。3月31日，上海國際航運研究中心發布了2020年第一季度中國航運景氣報告。報告顯示，受新冠肺炎疫情影響，中國航運景氣指數跌至62.95點，進入較為不景氣區間；中國航運信心指數僅為39.05點，跌至較重不景氣區間。中國航運景氣指數與信心指數均創歷史新低。據中國集裝箱行業協會發布的《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告（一）》統計，大型港口企業一季度營業收入同比降低5-20%，航運企業一季度同比下降15-30%。




小周表示“大型貨代公司一般都有一定的抗風險能力，但是小貨代的客戶通常規模也較小，抗風險能力弱，所以很多小貨代已經要撐不住了，處于水深火熱中”。




在國內港口方面，自疫情爆發以來，各大港口吞吐量也有明顯下降。據《疫情對集裝箱運輸的影響調研報告（一）》統計，寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。

航空貨運運價暴漲，一倉難求




與遠洋海運的慘淡不同，航空貨運卻是“運價暴漲，一倉難求”。




日前，UPS發布通知稱，2020年4月5日起，收取中國大陸及香港特別行政區出口至美洲及歐洲地區貨件的旺季附加費。







4月6日，中國郵政發布通知，受新型冠狀肺炎病毒在世界各地擴散的影響，國際航班減班停航，運輸成本大幅上漲。為適應運營成本變化并盡可能確保各項業務運作的可持續，自2020年4月10日零點起，中國郵政將針對線下E郵寶、線下航空國際小包業務和線下e特快業務臨時加收運輸附加費，結束日期將根據運費變化情況確定并另行公告。













這一點業內人士趙明（化名）深有感觸：“現在只要有倉位，基本沒有賣不出去的，以前只要十幾二十元每公斤，現在有的已經突破了每公斤100元的價格！”




趙明坦言“大量航空公司客機航班被取消，導致客機腹艙運輸能力減弱，我國郵政快遞公司的運輸能力目前還有限”。




國際物流航線、全貨機數量、航空樞紐是衡量一國國際航空貨運能力的主要指標。從運力角度來看，目前全國共有貨運航空公司10家，全貨機173架，其中大型遠程貨機41架，與國外快遞公司相差較大。在運輸方式上，我國航空貨運的主要運輸方式是客機腹艙運輸，約占航空貨運總量的70%。中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%。在航空樞紐方面，2019年末，全國運輸機場一共有235個，但均未綜合性機場，尚沒有以貨運功能為主的機場。貨運量接近50%都集中在北上廣的三大機場。




受疫情影響，2月初開始，三千萬級以上機場通航點明顯下降，國際貨運網絡通達性削弱。




通航點減少帶來航線運力驟減。各航空公司大量客機航班被取消，客機腹倉運輸能力大幅下降。以民航局3月12日官網發布的“國際航班信息發布（第5期） ”為基準，國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每周運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至我國的航線只能保留1條，且每周運營班次不得超過1班。







上圖來源：中國民用航空局

隨著客運航班的停航，客機腹艙運輸能力被大幅削弱。當前，民航局鼓勵客運航空公司“客改貨”來彌補當前貨機運力不足。




3月21日，東航技術公司對兩架A330飛機進行了緊急“客改貨”的改裝工作，為運輸抗疫物資提供了先決保障。




2月4日，南航集團與波音公司日前在廣州簽署協議，雙方合作的客改貨項目落戶廣州空港經濟區。日前，南航發布了客改貨專用航班最新航班計劃：







3月25日，廈門航空經過評估，決定對部分航線使用客機執行全貨運航班，最大程度保障防疫物資運輸。













上圖來源：廈門航空官網




海南航空現也已推出客運飛機轉貨運包機業務，貨艙載運空間大，B737、B787、A330系列等多樣機型可滿足不同運載需求。




4月3日，吉祥航空3架波音787飛機執行上海浦東始發的防疫物資包機，分別飛往英國倫敦、法國巴黎與西班牙馬德里。截止當日，吉祥航空已累計執行9班歐洲方向貨運包機任務運輸超過200噸防疫物資。




......




各大郵政快遞企業是我國航空貨運的第二大陣營，與國際領先的快遞企業相比，我國郵政快遞企業在國際航空網絡布局運力、服務能力、服務水平等方面還有很大差距。




運力上，DPDHL已經擁有全貨機420（270架自有飛機），FedEx擁有超過680架貨機，UPS有251架自有飛機，租賃飛機298架。在航空樞紐上，DPDHL擁有三大全球一級轉運中心，亞太地區三個二級轉運中心，還有中國國內轉運中心（2個），國際口岸（4個），直航口岸（8個），17個航空貨運業務（CATA）執照城市。FedEx在全球有10個樞紐轉運中心和近百個次級貨運中心。UPS以路易斯維爾機場為全球超級樞紐,在全球共計有12個樞紐。通達的樞紐網絡，是各大國際航空快遞企業服務全球的基礎。




相比較之下，我國的郵政快遞企業全貨機數量較少。順豐有61架全貨機，郵航擁有全貨機33架，圓通航空有12架，中通1架。另外，目前還沒有專業的航空貨運樞紐，鄂州機場預計在2021年底或者2022年初能夠投入運行。







注：黃色字體為在建設中




疫情期間，郵政快遞企業通過境外中轉、增加包機、開辟航線等方式來積極應對。




截止目前，郵政航空公司增開了到俄羅斯、比利時的航線，執行防疫物資包機24班。




順豐航空公司已增開了到歐洲、印度和美國的航線，執行防疫物資包機210班，將繼續整合自有全貨機以及包機模式，以開通更多國際航線，保障國際供應鏈的暢通。




圓通航空公司執行防疫物資包機84班，承運物資超過了422噸。




菜鳥已開通杭州到里加、莫斯科和列日，哈爾濱到葉卡捷琳堡，中國香港到列日、利雅得、特拉維夫等多條國際包機航線。3月31日，菜鳥又緊急開通杭州到吉隆坡菜鳥國際包機航線。預計3月份至4月份期間，菜鳥包機總量將達到200架次。此外，菜鳥正在聯合航司將客運航班改造為貨運航班，增加國際航空貨運運力。




隨著國家及各企業一系列措施的實施，目前空運運力緊張的局面正在得到緩解。




我國是制造業大國，被譽為“世界的工廠”。但是由于國際物流不暢，導致很多國內的訂單做出來運不出去，另外，國外的原材料也運不回來。如何保證“不斷鏈”是需要去認真思考的問題，在國際物流服務能力上，中國還有很長的路要走。