自2010年10月28日，百度搜索中“車聯網”被第一次當做關鍵詞搜索，到2010年11月12日至27日廣州亞運會期間，80多臺安裝著G-BOS設備的蘇州金龍智慧客車投入服務，車聯網技術正式走向社會視野。

這個隨著技術進步而興起的車聯網指的是：車內各部件以及人與車之間共同組成的車內網；車與車之間互聯，組成類似車輛局域網的車際網；最后是前兩者與互聯網相連，實現人、車、路之間數據互通，智能交互、調配的車聯網。

但車聯網的發展進程缺不似開始時暢想的那樣，概念的興起給車聯網帶來足夠的關注度，拉高了用戶的心里閥值，但隨之而來幾年內并沒有跨階段性的突破進展，使得許多用戶與從業者逐漸喪失掉當初的熱情。

但就在近幾年，以合資企業為首的車聯網從業者們強勢崛起，上海通用、一汽大眾、東風雪鐵龍標志等企業掀起了車聯網發展的一個新高潮，真正掌握了車聯網邁向下個臺階的天時地利人和。

天時：萎靡時代下蓄勢待發的“第二引擎”

有數據統計，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內的增速高達386%，中國汽車市場年銷量已連續8 年世界第一，銷量占全球30%。

但在經歷了產業周期初中時期的快增長階段后，中國的汽車市場增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14%，2017年的汽車銷量僅增長了3%，而2018年前11個月甚至下滑了2%。購車人群接近飽和，消費者購買新車或者二次換車的動力不足等原因，使得汽車市場需要新的刺激增長點。

而在此情況下，此前沉浸數年的車聯網再度被重視，在去年，車聯網先驅的上汽通用汽車總經理王永清，在接受采訪中也曾表示：“車聯網將為出行帶來顛覆性變革，它將作為汽車的‘第二引擎’，為未來交通生活提供全新驅動力。”車聯網在當下有汽車發展中有何優勢？

首先隨著IoT的爆發，萬物互聯成為時下最認可的社會發展方式，車聯網便成了如今汽車行業的新寵，而且車聯網本身就是IoT的一部分，與未來社會發展的大方向上就是一致的，大背景上有著足夠的正確性。

其次在互聯網商業化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，全世界范圍內諸多巨頭紛紛布局，商業潛力巨大。再加上本身就屬于汽車市場亟待尋求突破的階段，正是久旱逢甘霖的階段。

而這其中，合資企業相比較單一的互聯網巨頭或者自主品牌企業更有優勢。

2018年諾貝爾經濟學獎獲得者之一保羅·羅默提出過一個理論：“大部分的技術進步源于市場激勵導致的有意識的投資行為，即技術是內生的。”羅默認為特定的技術突破或許是隨機出現的，但技術全面的增加是與社會的資源投入成正比的。

而車聯網本質上說就是一種由技術主導的服務功能，對于其發展來說，關鍵點就在于技術上能否突破。面對資本大規模駛入的趨勢，合資企業比起互聯網企業有著先入一步的優勢，比起自主品牌又能夠更有技術創新上的競爭力。

所以從時機上說，車聯網的發展是大勢所趨，也會是汽車增長的新引擎，在大資本浪潮之下，合資企業在原有技術方面的加持將會隨資本的注入再度深入，更容易有新的突破。而這種技術上的突破會成為引資的新背書，以此形成正方向的循環上升，更具優勢。

地利：從產業鏈到復雜技術的全面協調

美國計算機科學家、圖靈獎得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎軟件的人，應該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達蘋果的產品開發理念。

但手機畢竟是個相對價值較低的智能硬件，all in進去的成本較低，而汽車單體價與研發成本遠遠超過手機，不僅前期投入大，而且生產周期長，很難在短時間內取得產品上的成績。這與互聯網商業中資本投入與產值之間的正比例關系相悖。

對于一個完整的汽車產業鏈周期，從上游的源材料采集、技術開發；到中游的配件制造組裝；再到下游的產品銷售，這一整條的產業結構都不是短時間內能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車制造商合作。

而且對于車聯網智能汽車來說，還需要考慮成本與售價方面的問題，是否在大眾化購買力之內，又是否在舒適度與實用度上符合大眾審美，這些都是互聯網企業匆忙入局可能造成的成本限制。

而且很多互聯網企業技術上還存在先天的劣勢，拿百度來說，如今百度應該是互聯網企業中對車聯網理解較深的企業了，畢竟砸鍋賣鐵做AI，埋頭自動駕駛的百度應該算得上是國內自動駕駛的前沿。但即使是百度到現在都沒有一個能被大家經常是用的語音產品，在這方面嚴重短板，而無人駕駛最直接的交互方式就是語音，也就是說百度現在還欠著火候。

而在車聯網技術進步方面，早在1997年，OnStar系統就已經配備于凱迪拉克在北美的所有前驅車型。2009年10月28日，Onstar公司、上海汽車工業銷售公司與上海通用汽車合資成立上海安吉星信息服務有限公司。2011年，通用汽車公司在CES2011展會展出了針對其它車型開發的Onstar系統，現可以滿足市面上99%家用車的安裝需求。

如今OnStar系統已成為通用汽車旗下品牌在北美絕大多數車型的標準配置。OnStar的服務主要還限于美國和加拿大地區，為超過600萬的用戶提供服務。近期更是與美國品牌別克合作，依托于上汽的優勢資源與技術，推出以“云”為中心、用戶高感知、高使用頻率的車聯應用eConnect。

因此對于車聯網的發展進程來說，很多互聯網企業在先天劣勢的情況下，真正去造車不如扎根在服務上，而且互聯網企業手握的流量、技術更多的應該以服務方的態度，以汽車行業原有從業者為主導，選擇合適的智能汽車制造商，從點到面的穩步發展才是更佳的選擇。

也因此合資企業才能在車聯網未來的競爭中占據地利優勢，不但自身有著優秀的技術與供應鏈周期，同時能有進一步利用互聯網信息技術帶來的龐大數據，而這些數據與技術的融合也成為車聯網大物聯場景構建的前提。

人和：分工協調的大物聯場景

車聯網行業的本質是服務業，通過對汽車整個領域的數據統計分析，進而去重新服務這些繁雜的汽車場景。通過大數據的賦能，去改變傳統汽車行業的諸多弊端，提供各個場景的新體驗。

而服務業的屬性就是不能離開場景去空談，服務業的主導是用戶需求，想要真正的去談物聯網的未來，一定要從用戶需求的思維出發。而用戶對全面完善的車聯網大交通生態的使用場景應該是這樣：

用戶開車時對車輛下達一個指令，例如想去吃川菜，然后車聯網云系統會智能篩選出幾家飯店，并制定出合適的路線規劃，需要的時間，在用戶確定后實現訂座訂餐，這才是車聯網應該達到的效果。

低配一點理解就是美團與滴滴融合了，訂餐時自動叫車配車接送。也就是說車聯網的最終形態不再局限于車本身，而是成為整個萬物互聯的智能化生活的一部分。在這個階段的發展中，更有競爭力的是原有互聯網服務企業，雙方的信息對接才是實現大物聯生態的前提。

想要實現這個場景，實際操作上并不簡單。

*首先來說，它需要建立起實時用戶信息數據的收集與反饋系統，場景圍繞的是用戶，而在互聯網時代下，用戶的需求瞬息萬變，倒逼著上端的服務商需要及時的根據用戶的不同需求及時調整供給輸出。

*其次需要構建起用戶網絡，在如今個人信息爆炸跌增的背景下，信息由輸入到輸出之間的路徑越來越模糊，每個人都成為信息的接受者和傳播者，而從車內網過度到車際網的必經階段，就必須把每輛車內的所有屬性設為一個獨立的用戶單位。

*最后還需要合適的營銷與推廣策略，如今早已不是那個酒香不怕巷子深的時代，想要為用戶所接納，不僅產品要優秀，還要用各種營銷手法搶占下用戶市場。同時在針對復雜的多場景進行不同功能的推廣，使得車聯網能夠從單一的車屬性嫁接起邁向大物聯生態的橋梁。

而這些環節正是互聯網企業的拿手好戲，屬于互聯網商業中重流量，去中心化用戶思維的獨特體現，也因此在車聯網未來發展中，對于用戶喜好場景的打造方面，有互聯網企業思維更具優勢。

所以對于整個車聯網未來的發展趨勢而言，同時占據天時地利人和的就是合資企業，一方面有著本土企業的接地氣，又有外資企業對于品質高要求的標準；另一方面有著傳統汽車制造品牌的技術與供應鏈，又有著互聯網企業的用戶思維與數據支撐，也只有在這多維度的疊加優勢下，才能成為車聯網發展的中堅力量。

連接本身是一種巨大的力量，移動互聯網時代的到來讓人與人連接起來，而IoT的發展又再度為人們描繪了一幅未來的畫卷。作為IoT的排頭兵，車聯網的發展勢必是重要的一步，車與車之間，車與大物聯生態之間的連接也必將成為汽車行業發展的“第二引擎”。

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