文|吳昊

滴滴擴張馬不停蹄，貨運市場又起波瀾。

8月18日，滴滴宣布，上海、重慶、南京、蘇州、寧波和金華成為第二批開城城市。8月21日起，上述六個城市的用戶，可以通過滴滴出行APP的 “貨運”標簽頁，下單呼叫貨運服務。

自6月滴滴首次在成都、杭州正式上線貨運服務以來，如今已經開放第二批城市。此前滴滴曾發布貨運戰報：成都、杭州雙城首日訂單突破兩萬。滴滴貨運在海報上還寫到，“我們的里程才剛剛開始。”

今年是滴滴重踩油門的一年。過去八年，滴滴四處為戰，先后吞并Uber中國、快的，拿下中國網約車市場90%以上的份額，今年滴滴又開始新一輪擴張，推出獨立品牌花小豬進軍下沉市場，在本地生活領域推出跑腿、貨運等服務。

四方出擊的背面，也顯示出滴滴的焦慮。從2016年開始，滴滴屢次被傳IPO，2018年又因為順風車事件，IPO折戟，與此同時，滴滴估值也一路走低，從當初的800億美元降至約500億美元，為了重回高增長，滴滴正在不斷擴充邊界，同城貨運成為其觸手之一。

在網約車市場，滴滴的地位已經難被撼動，但新的領域卻都盤踞著不少老玩家，初來乍到的滴滴能否依賴其資本和流量優勢，復制其在網約車市場的成功？

鯰魚來了

滴滴入局同城貨運可謂事先張揚。

6月初，滴滴悄悄上線了貨運欄目，在 APP 頂部導航欄添加了 “貨運”標簽，彼時滴滴對外緘口不言，在充分吸引外界眼球后，滴滴隨即上線了 “開城打 call 進行時”活動，用戶可在北京、上海、廣州、深圳、杭州等在內的 10 個城市中，選擇一個城市為其投票。

隨后，滴滴貨運又宣布在成都、杭州兩個城市試水；之所以選擇這兩個城市，滴滴方面稱是由于結合預熱“打call”活動數據，發現成都和杭州兩地的呼聲最高，因此滴滴在當地進行了一個月的司機招募，最終從報名的2萬人中遴選了8000多人成為滴滴首批貨運司機，打響進軍同城貨運的第一槍。

“開城打call”活動的背后，是滴滴精心策劃的營銷動作。

滴滴在司機招募公告中稱，司機加盟需要繳納800元押金，以及50元的輔料費，搶先注冊的司機可以享受30天平臺福利期。另外在用戶端，滴滴貨運廣撒優惠券，新用戶首單可以享受29.9元優惠，同時打出“拉貨用滴滴，首單一分起”的宣傳語。

通過“打call”活動與優惠券補貼，滴滴試圖為自己貼上拉貨的標簽，打破外界對于滴滴是一款叫車工具的刻板印象。

值得一提的是，滴滴貨運由滴滴代駕團隊負責，隸屬于普惠出行事業群。而據業界此前分析，代駕曾是滴滴最初開始盈利的兩大業務之一，另一個則是順風車業務。

不難看出，滴滴試圖從“拉人”向“拉貨”方向拓展，豐富原有的業務布局。而滴滴將目光瞄向貨運，原因也不難理解。

滴滴成立之初，廣受投資市場追棒，在TMD陣營當中，滴滴曾是增速最快的一家公司。但在2018年，由于受順風車事件影響，滴滴估值一路下滑至500億美元，過度依賴網約車業務，沒有其它長板，成為了滴滴的劣勢。

作為滴滴的對標對象，國外的Uber除了網約車之外，還包括外賣、貨運等其他業務，多元化布局也為Uber提供了更多抵御風險的能力。這是滴滴所不具備的。

所以，滴滴進軍貨運市場也在情理之中，畢竟Uber試水在前，而且貨運市場在中國同樣擁有廣闊想象空間。

據前瞻產業研究院數據顯示，我國同城貨運量在2014年-2019年之間連年上升，從15.5億噸增長到20.5億噸。同時，2019年中國零擔貨運市場的規模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。

貨運市場足夠廣闊，而其長期以來存在著高度分散、車貨匹配效率低下的難題，也給滴滴留下了機會。

運滿滿聯合創始人苗天冶曾對外說過自己第一次去物流園時的情景：幾千輛重卡整齊排列在停車場上，蔚為壯觀；信息大廳有成百上千個門面，每個門面里面坐著一個貨主，而所有的信息調度，僅依賴于門口的一塊小黑板。

“幾萬億的貨運物流市場就靠這種方式交流，效益低下，而且交易成本很高，太原始太落后了。”正是基于此，他產生了利用數字化解決貨運市場弊病的想法，創辦了運滿滿。

而如今，貨運市場的積弊仍然沒有被完全掃除，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林就認為目前“貨運市場需求和痛點并存”，這也是滴滴進入貨運市場的機會。

但貨運市場對于滴滴而言，仍然是一塊硬骨頭。

陌生戰場

在滴滴進入之前，貨運市場早已熱鬧非凡。

互聯網進入貨運市場，幾乎與滴滴進入網約車市場的時間相一致，只是貨運市場所受到的關注度遠遠低于網約車市場。

2012年，滴滴成立后，一眾號稱“貨運版滴滴”的平臺如雨后春筍般冒了出來，巔峰時期，行業內的玩家超過200多家，經過多輪洗牌之后，不少互聯網貨運平臺相繼倒下，但也誕生了滿幫、貨拉拉、快狗等頭部玩家。

在整車物流方面，由“貨車幫”和“運滿滿”合并而來的“滿幫集團”是一個大玩家，根據滿幫方面介紹，截止2019年底已經覆蓋全國339個城市，擁有認證司機700萬人，認證貨車用戶225萬。

在同城貨運領域，貨拉拉和快狗打車占據80%以上的市場份額，截至2020年3月，貨拉拉業務范圍已覆蓋286座中國大陸城市，同時在中國香港、中國臺灣地區運營，并在東南亞、印度、南美洲開通了19座城市，平臺月活司機44萬，月活用戶達600萬；而快狗打車業務截至2020年1月末，也已覆蓋了6個國家及地區、346個城市的超2000萬用戶，平臺注冊司機也超過350萬名。

換句話說，貨運賽道已經相當擁擠，而且頭部玩家基本確定，初來乍到的滴滴，面對的是一個陌生的戰場，想要后來居上，無疑道阻且長。

滴滴進入貨運市場，所仰仗的是自己在網約車上所積淀的流量、資本、技術等優勢，不過同城貨運與網約車行業雖然有所關聯，但又大為不同。

在貨運市場，物流公司商戶貨物配送大約占40%，商超、門店快消配送占40%，批發市場的生鮮、建材、服裝等占10%，個人搬家、二手交易貨物配送，只占了10%左右。

所以，同城貨運的主力消費人群并不是個人消費者。

滴滴一開始就通過優惠券的方式進行補貼，但在商超、門店、物流公司端，小額度的補貼無法撬動這部分商家，而在個體消費者端，貨運使用頻次低，優惠券使用場景固定，所以滴滴的補貼策略效果有限。

相比于滴滴，貨拉拉、快狗等老玩家，已經在B端市場建立了較為穩固的用戶關系，同時在貨運市場已經形成了相應的品牌知名度，憑借著多年的貨運經驗積累，能夠有效抵御滴滴的攻勢。

而且，同城貨運是一個低頻次、個性化的市場，難以實現標準化，這樣就意味著貨運平臺必須耗費大量的人力、物力對每一單提供個性化服務。

滴滴雖然在網約車市場建立了一騎絕塵的優勢，但貨運市場標準化程度遠低于網約車市場，線路時間、運貨類型、車型需求等極其考驗平臺的運營能力，這些都不是滴滴擅長的事情。

失去先發優勢的滴滴，還有大量的課要補，盡管攜帶流量和資本優勢，但又無法全然施展。

中國交通運輸協會共享出行分會秘書長榮建也表示，目前貨運市場，特別是同城貨運的需求早已被貨拉拉、快狗打車這樣的企業爭搶，同時快速發展起來的物流公司也在瓜分市場，滴滴在這個節點切入，不是件容易的事。

新故事

即使不容易，但滴滴也必須尋找新的增長點，講述更宏大的故事。

自從2018年順風車事件后，滴滴一路跌至低谷，在All in 安全與合規化的一年多時間里，“TMD”小巨頭隊列中，頭條的估值已經突破千億美元，美團更是成為中國第三大互聯網上市公司，相比之下，滴滴稍顯落寞。

如今，緩過神的滴滴必須講述新故事，描繪“萬億美金的出行市場”。

今年3月24日，滴滴發布全員信宣布了一系列人事調整，同時公布了未來三年目標。

滴滴將未來三年計劃命名為“0188”，即做一家注重安全可持續發展的公司，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億。

據《晚點LatePost》報道，滴滴每天服務超過一億單的目標拆解下來，主戰場四輪車承擔其中5000萬單，兩輪車和國際化分別為4000萬和1000余萬單。

為了實現新三年目標，滴滴在四輪車業務中推出了獨立品牌花小豬，寄希望低價策略撬動下沉市場流量；兩輪車業務，滴滴今年的重點目標之一就是加大單車鋪設力度，為此，滴滴今年宣布旗下青桔單車已經融資10億美元。

出行市場之外，滴滴還在做橫向拓展，今年年初，滴滴上線了跑腿服務；6月8日，滴滴App導航欄加入“貨運”業務，正式入局貨運市場；除此之外，滴滴還新開了一家旅行社。

從送人到運貨，從跑腿到本地生活，一系列動作都在表明滴滴四處擴張的策略，滴滴之前也曾做過嘗試。

2018年，“美滴大戰”打響，美團陸續在南京、上海等城市上線打車業務，打響與滴滴的全面競爭，美團高舉補貼大旗，規定在上海站前1萬名注冊的司機可享受三個月內零抽成，1萬名之后的則只有8%的抽成，遠低于滴滴的25%。

美團打車登陸上海第二天，當天日完成訂單量超25萬單，同比前一日增長超66%，司機平均接單時長為5秒鐘。這顯然對滴滴造成了威脅，作為回擊，滴滴在無錫上線了外賣服務，同樣也采取高補貼策略。

但由于監管部門介入，補貼戰在約談中告一段落，而且沒過多久雙方都收縮了戰線，“美滴大戰”最終沒有持續太久，但從最終結果來看，美團打車只是收縮了戰略，而滴滴外賣已經關停。

外賣業務的折戟，很大程度上暴露了滴滴作為一款出行APP的局限性，但為了沖刺千億美元的市值，滴滴又必須在出行市場外找到新領域，講述新故事，完成IPO前的最后一戰。

只不過，滴滴新進入的領域，多數已經被老玩家把持，酒旅業務已經由攜程和美團雙寡頭統治，跑腿業務當中也有UU跑腿、閃送等新星，同城貨運中貨拉拉、快狗已經占據頭部，所以滴滴很難深入對手腹地。

忙于在陌生領域攪局的滴滴，只是為了搶奪一部分蛋糕，但這些領域顯然不足以讓滴滴打造出新的長板，也無法助其緩解焦慮。