1. 從內(nèi)部物流部門到供應(yīng)鏈企業(yè)

2007年京東拿到第一筆融資后，劉強東做了兩個戰(zhàn)略性的決策。一是向全品類擴張，從只做3C產(chǎn)品轉(zhuǎn)為一站式購物平臺;二是決定自建倉配一體的物流體系——這是京東物流發(fā)展的起點，也是京東真正蛻變的開始。

物流是重資產(chǎn)行業(yè)，快遞公司的五險一金負擔也比較重，即便是中國電商的祖師爺亞馬遜，當時用的也是第三方物流。 所以14年前當劉強東決定自建物流時，所有人都以為這是一個笑話：一家互聯(lián)網(wǎng)零售企業(yè)怎么能做物流呢?重資產(chǎn)總有一天會把企業(yè)拖垮。

然而如今，衡量電商“多快好省”的四個維度中，京東商城的“快”，就是京東物流給的。

大年初五大家還在朋友圈里迎財神時，京東物流早早開工，向港交所遞交了IPO招股書，從邊虧邊跑，即將變身為行業(yè)矚目的供應(yīng)鏈企業(yè)。如果順利上市，京東物流400億美元的估值能排物流界老二，但它也將成為一眾上市快遞公司中，唯一一家名義上還在虧損的 (注：剔除公允價值變動因素實際已營利)。

在京東20多年的發(fā)展史上，自建物流本就最受爭議。電商行業(yè)，模仿淘寶的都沒能活到最后，而京東另選了一條路：送貨比所有人都要快。當年想用這招的還有過一家公司叫快書包，號稱半小時到貨，但實力支撐不起在建那么多倉，把自己給拖“死”了。

“熔財經(jīng)”看到，差異化的開始奠定了京東物流的基調(diào)：優(yōu)秀只是形容詞，獨特才是殺手锏。 上市背后的一片叫好聲未必過譽，我們以招股書信息為切入點，來逐層分析。

2.供應(yīng)鏈優(yōu)勢——招股書里見真章

京東物流的招股書能摘出最關(guān)鍵信息有兩個：賺錢問題、以及賺誰的錢。而這兩個信息又可以被涵蓋在同一個關(guān)鍵詞下面——供應(yīng)鏈。

從某種層面上，“供應(yīng)鏈”是京東物流的底色。劃重點：這個詞在招股書全文出現(xiàn)了572次。

關(guān)于京東物流賺錢情況如何，其一體化供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，體現(xiàn)在了營收數(shù)據(jù)和盈利能力上。

毛利層面，京東物流2018年、2019年毛利分別為10.8億元、34.32億元。而2020年前三季度，由于疫情原因，政府加大了對京東物流的補貼力度，總共的補貼金額有2.98億元。

最終，該期京東物流的毛利潤為54.2億元，毛利率也從2019年的8.5%沖到了10.9%，總體向好趨勢十分明顯。

實際上，京東物流去年前三季度虧了1170萬，但止虧趨勢向好：2018年、2019年及2020年虧損數(shù)據(jù)分別是28億元、22億元及1170萬元，直接下降了一個單位。

說到虧損原因，“熔財經(jīng)”認為，與日俱增的用工成本要背最大的鍋 。按招股書粗算，2020年前三季度京東物流一線員工的月均工資可達8287元，光是員工福利和外包成本就花掉了期內(nèi)一半的營收。

但這一情況正在改善。員工福利開支占比下降的同時，外包成本的支出占比從27.7%上升到32.8%，這說明京東在加大對第三方倉配團隊的整合使用，從而減輕用工規(guī)模擴張對成本的壓力。

至于第二個關(guān)鍵信息點，京東物流賺誰的錢?

分拆來看，京東物流的收入類型主要分為兩部分。首先是來自一體化供應(yīng)鏈客戶收入：除了常規(guī)物流服務(wù)，也提供整車運輸、最后一公里配送、上門安裝和售后等服務(wù)，一體化打包。

“一體化供應(yīng)鏈”這個詞，在招股書中也重復出現(xiàn)了100多次，是我們下一部分解析京東物流差異化的重點。

招股書顯示，2020年，京東物流企業(yè)客戶數(shù)超過19萬，一體化供應(yīng)鏈解決方案覆蓋了快消、服裝、家電、家具、3C、汽車、生鮮等多個行業(yè)。

要知道，快從來都不是消費者的唯一訴求。多快好省這四個字，快遞在談快、拼多多在談省、消費升級在談好。但當你服務(wù)的消費者基數(shù)足夠大的時候，你會發(fā)現(xiàn)“多”也是個大問題。這里的多，不僅指貨源充足、產(chǎn)能跟的上，還包括豐富度的問題。

2020年前9個月，京東物流來自一體化供應(yīng)鏈客戶的收入占比約八成，而一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量較2018年底增長42%，漲勢迅猛。

另一部分收入來自第三方客戶。2017年全面開放后，京東物流外部客戶收入占比不斷提升。至2020年前三季度，第三方收入占比已近五成，一定程度上意味著京東物流已從京東體系“破壁”，對電商客戶的過度依賴正在削弱。

而這樣A+B的收入構(gòu)成，也排除了它與順豐等同行的可比性。

3.京東物流難遇強敵

說到同行，當初劉強東搞自建物流，馬云頭一個不看好。物流是個重資產(chǎn)行業(yè)，快遞公司的五險一金負擔也比較重，即便是中國電商的祖師爺亞馬遜，當時也是在用第三方物流。

但馬云挖苦完京東后，反手注資搞起了菜鳥。2013年菜鳥成立，阿里宣稱首期投資1千億元，五年后宣稱再投1千億。馬云財大氣粗：“如果1千億不夠，我們會投資幾千億。”

很多人覺得阿里不差錢、又肯花大價錢挖人，京東物流勢必面臨強敵。但實際上之后的很長一段時間，菜鳥并不盡如人意。

雖然阿里2021財年第三季度財報中，菜鳥物流營收同比增長51%，并且經(jīng)營活動現(xiàn)金流已為正，足以讓資本重新審視。但歸根結(jié)底，菜鳥還是難以復制京東物流。

首先要明確，京東和菜鳥的頂層設(shè)計存在根本性差異，京東物流是做供應(yīng)鏈，而菜鳥是做平臺。通俗點講，京東是我要管理整個供應(yīng)鏈，阿里表示我不想管庫存，我管商家就行了。

京東物流的底色、也是它的最大特色，如果要簡單理解的話，可以概括為“以儲代運” 。

京東物流自有倉庫800座，面積約2000萬平米，還另有1400座由合作伙伴運營的云倉庫。用戶在別的平臺下單，物流公司從千里之外的賣家攬件、再日夜兼程運往目標城市。而在京東，貨物從最近的前置倉庫調(diào)往配送點，開電動三輪車的京東小哥輕輕松松就捷足先登了。

真正的物流公司搞以儲代運很難。單就銷售能力來說，京東庫里存幾百億貨不愁賣。真正的物流公司誰敢把幾百億存貨塞庫房?又憑什么去說服廠商把幾百億的貨物堆進你家倉庫?

但這一點倒也難不倒阿里。說菜鳥難以復制京東物流的根本因素，落點在“技術(shù)”二字上。

比如在快速擴充品類的過程中，京東是如何保證不缺貨、而配送用戶體驗越來越好的?

這涉及到一個技術(shù)因素，它在整個供應(yīng)鏈體系中扮演著支撐角色：京東供應(yīng)鏈預測系統(tǒng)。

預測系統(tǒng)主要支持三大業(yè)務(wù)：銷量預測、單量預測和GMV預測。銷量預測主要支持商品補貨、商品調(diào)撥;單量預測主要支持倉庫、站點運營管理;GMV預測主要支持銷售部門計劃的定制。

再往下細分，更是一系列晦澀難懂的名詞，畢竟該預測系統(tǒng)的核心層技術(shù)都有基礎(chǔ)層、框架層、工具層和算法層，復雜之程度代表了它的設(shè)計之精細。下圖是預測系統(tǒng)架構(gòu)。

我們以單量預測為例，在這里單量并非指用戶下單量。比如一個用戶的訂單中包括3件物品，兩個大件品和一個小件品。在京東的供應(yīng)鏈系統(tǒng)中可能會將其中兩個大件品組成一個單投放到大件倉中，而將那個小件單獨一個單投放到小件倉中，單量指的是拆單后的量。

它從屬銷售體系，解決的卻是物流問題。

京東商城90%的訂單能在當日或次日送達，靠的就是獨步天下的智能倉儲網(wǎng)絡(luò)：消費者下單后的第一時間，商品在離他最近的RDC/FDC出庫，發(fā)往配送站中的一個，由19萬京東小哥中的一位完成最后一公里配送。

預測系統(tǒng)難以復制，是因為它盤根錯節(jié)、一定需要多個環(huán)節(jié)配合解決 。它需要銷售、需要運營、需要根植于京東物流以儲代運的大框架之下。比如說大促時段的銷售數(shù)據(jù)也許不能當一個正常數(shù)據(jù)來對待，會影響預測的準確性，那么就要和銷售溝通。再比如，銷售數(shù)據(jù)又如何疊加在預測的結(jié)果上，保證庫存是夠用的?

如此這般，你說它是一個技術(shù)問題，它同時還是運營問題、協(xié)同問題——這是一個整體。

所以說，菜鳥喜歡從京東挖人，但是挖過去之后呢?京東物流倉儲配送的整個流程是從頂層設(shè)計出來的，整體架構(gòu)、流程設(shè)計完了之后，執(zhí)行反而是最容易的一個環(huán)節(jié)。如果上面的架構(gòu)都不是一回事，挖走千八百人也沒用。

4.定義新型物流，打開上市想象空間

如此不走尋常路的京東物流承載著京東的野心，在后快遞時代的競爭強壓下必須以強大的資本為后盾，這或許是其上市的直接原因。

上市靴子落地，它的后續(xù)增長又有何想象空間?

一方面是“熔財經(jīng)”上面分析過的、收入占比不斷提升的第三方商家訂單。

此外，抖音、快手等短視頻平臺通過直播變現(xiàn)，刺激了新型物流場景的產(chǎn)生。今年5月，京東物流和快手進行戰(zhàn)略合作，要知道2020年上半年快手電商GMV達到了1096億元，且處于快速增長通道，給京東物流帶來的業(yè)務(wù)量將會非?？捎^。

另外，有消息稱京東物流和京東商城要聯(lián)合起來做社區(qū)團購，社區(qū)電商目前稱得上藍海市場，這也將為京東物流帶來新的增量。

不僅如此，京東物流和京東控股的達達是戰(zhàn)略合作伙伴，補充了配送最后一公里的能力。京東到家又與永輝超市合作，實現(xiàn)了上門配送，把大型商超的營業(yè)范圍延伸到周邊3公里，成為京東物流帝國的重要拼圖。

其實縱觀電商物流公司，大家做的事情更多是趨同。都在從電商物流延伸出去，進入更多的綜合業(yè)務(wù);都在一手抓To c,一手抓To b;都在加大力度進行重資產(chǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施的布局。

以及，都愿意強調(diào)自己是科技武裝起來的物流公司，極力想擺脫物流就是干苦力的刻板印象。

要說最大的不同，那就是京東物流真正做到了最后一點。

5.京東物流的資本殺招

科技，是京東物流虧到吐血、還偏要不斷加大重資產(chǎn)投入的底氣所在。

京東物流曾經(jīng)提出過未來物流行業(yè)的三個方向：短鏈、智能、共生。這里的短鏈，就是前面說的，把商品放到離消費者最近的地方，減少配送環(huán)節(jié)，沒有最快、只有更快。

為了實現(xiàn)這一目標，京東建了800多個倉庫、28座智能化的“亞洲1號”物流倉庫，服務(wù)范圍覆蓋了中國幾乎所有地區(qū)、城鎮(zhèn)和人口。

去看看東莞亞洲一號，跟其他物流公司一對比，就會知道什么叫不在一個技術(shù)層面——近50萬平方米的面積相當于兩座鳥巢，78臺高22米的堆垛機，大型交叉帶分揀系統(tǒng)全長22公里，隨便拎出一臺，夠你在廣州買好幾套房。

這背后是京東的巨大投入，看得見的錢花在設(shè)備上，看不見的錢花在系統(tǒng)上，一度拖累了京東整個的財務(wù)表現(xiàn)。但京東高層大手一揮：物流本質(zhì)上就是服務(wù)業(yè)。言下之意，該花還得花。

這并非孤注一擲，而是京東物流要將差異化進行到底。

中國的電商物流企業(yè)在六大快遞完成上市以后，面對一年超過600億件的快遞業(yè)務(wù)量，整個行業(yè)已經(jīng)開始進入“軍備競賽”階段，我們看快遞公司的新聞，經(jīng)常就是轉(zhuǎn)運中心的升級。

但再看物流行業(yè)的上游，依舊是普洛斯獨大(這哥們一家的市場份額就超過60%)，眾人跟隨。而在生鮮相關(guān)的冷鏈行業(yè)，也仍舊在發(fā)育期，沒見誰有成獨角獸的趨勢。

這里面最大的門檻是什么?是技術(shù)。

在國內(nèi)市場，物流的自動化、智能化有很多局部的小突破，但還遠遠不夠。消費升級和零售業(yè)迭代對供給端提出了更高要求，面對6.18和雙11等包裹春運，智能化物流必不可少。

因此，京東物流重資產(chǎn)也好、高投入也好，看似造成虧空、笨重緩慢，卻是必不可少的。而在充分競爭、民營經(jīng)濟唱主角的消費產(chǎn)業(yè)，沒有人能替代民營企業(yè)去補“基礎(chǔ)設(shè)施”這一課。

大規(guī)模訂單的智能化處理，才是京東物流面對資本，要講的獨特故事核心所在。

文/熔財經(jīng)

作者/XL

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)，熔財經(jīng)：城市商業(yè)新媒體，區(qū)域經(jīng)濟鏈接者，產(chǎn)業(yè)趨勢發(fā)現(xiàn)地。