據青島海關統計，前11個月山東口岸出口各類船舶（以下簡稱“船舶”）10.3萬艘，比去年同期（下同）增長41.6%；價值17.5億美元，增長1.1倍。

一、前11個月山東口岸船舶出口的主要特點

（一）月度出口值波動走高，11月份出口值創歷史新高。今年以來，山東口岸船舶月度出口值波動走高，除3月份和7月份外，其它各月出口值均在1億美元以上，11月份出口3.5億美元，創山東口岸船舶月度出口值歷史新高，同比增長2.5倍。


（二）加工貿易方式出口占近7成，一般貿易方式出口成倍增長。前11個月山東口岸以加工貿易方式出口船舶7億美元，增長19%，占同期山東口岸船舶出口總值的68.6%；以一般貿易方式出口3.2億美元，激增1.4倍。

（三）國有企業和外商投資企業為出口主體，均成倍激增。前11個月山東口岸國有企業出口船舶10.5億美元，增長1.4倍；外商投資企業出口5.3億美元，增長1.8倍，二者出口值合計占出口總值的90.1%；私營企業出口1.1億美元，下降5.6%。

（四）韓國、香港和歐盟為主要出口市場。前11個月山東口岸對韓國出口船舶5.1億美元，增長1.8倍；對香港出口4.6億美元，增長5.9倍；對歐盟出口3.6億美元，增長37.6%，對上述三者出口值合計占出口總值的76.1%。

（五）散貨船出口逾7成，且增勢迅猛。前11個月山東口岸出口散貨船12.4億美元，增長3.9倍，占出口總值的70.9%；出口液貨船1.7億美元，增長4.5%；出口集裝箱船0.8億美元，下降31.9%。

二、山東口岸船舶出口值大幅增長的主要原因

一是全球貿易量增長推動航運業發展。隨著世界經濟回暖，今年上半年全球貿易較去年同期增長25%，第三季度，占全球貿易90%的70個經濟體進出口總值較去年同期增長18%[1]，全球貿易復蘇帶動貨運量大幅增長，有效推動了航運業回暖，尤其是鐵礦石、煤炭等干散貨貿易量增長超出預期，加上我國減少能源類產品出口，使得日韓等國不得不轉向巴西等國家進口，貿易格局的改變增加了海運距離，相當于降低了有效運力供給，間接增大了運力需求，提升了航運公司對散貨船的訂購需求。據倫敦權威海運業咨詢公司克拉克森統計，截至今年5月底，全球干散貨船手持訂單量3333艘、2.92億載重噸，載重噸位占全球總運力的60%[2]。

（二）大型散貨船完工交付拉動出口增長。目前山東省已初步形成了較為完善的船舶制造產業集群，具有建造超級油輪、大型散裝貨船、集裝箱船等海洋工程裝備的能力，中船重工、中石油、中海油等大型國企和世界著名的柴油機生產商芬蘭瓦錫蘭、日本三菱重工相繼在山東落戶，初步形成了多個集造修船、海洋工程、船用配套工程及科研為一體的造修船基地。隨著批量訂單陸續交付，推動了山東口岸船舶出口總值大幅增長。

（三）航運重心轉移促進我國船舶業發展。在亞洲對外貿易快速發展的推動下，國際航運中心正在向東亞尤其是我國轉移，世界造船中心也隨之加快轉移。一些發達造船國家由于成本等因素進一步退出主流船舶市場，而我國船舶工業所具有的技術、資金和勞動力綜合優勢日顯突出，再加上國家政策扶持，企業擁有歐洲造船質量認證及優越的港口條件等都推動了山東口岸船舶制造業發展。據克拉克森最新數據，前10個月，我國和韓國造船完工量分別為1480萬總噸和1336萬總噸，占國際造船市場份額分別為35.3%和31.8%；接收新單量方面，我國和韓國分別為1170萬總噸和981萬總噸，市場份額分別達45.3%和37.9%；截至11月1日，我國造船業積存訂單量為5167萬總噸，領先韓國同期的4539萬總噸[3]。我國在造船完工量、接收新單量和積存訂單量3項指標數據上，都在擴大與韓國同業的差距，我國或會首次成為全球最大造船國。

三、當前我國船舶出口面臨的主要問題及相關建議

一是造船市場復蘇基礎薄弱，大量新船交付考驗市場前景。盡管今年年初以來全球新船訂單成交放大，但貨運市場波動導致行業前景并不明朗。11月份以來，代表國際干散貨運輸市場走勢的波羅的海干散貨指數（BDI指數）受制于新增運力投放持續走低，截至11月30日，已降至2099點[4]，累計下跌21.6%[5]，反映航貨貿易放緩，市場前景疲軟[6]。隨著傳統航運淡季的到來，集裝箱航運市場高位回落，中國出口集裝箱運價指數（CCFI指數）8月探至1214.70點后開始回落，截至10月29日，為1133.96點[7]。由于船舶生產周期較長，今年山東口岸交付的船舶中較大部分是金融危機前的訂單，隨著國內大部分船廠手持訂單消化完畢，新船訂單將取決于世界貿易量增加和航運市場的完全復蘇。2011年和2012年將有大量新船交付，運力供給投放壓力較大，預計干散貨船舶供大于求的局面將延續，將給船舶市場帶來嚴峻考驗8。

（二）船企利潤受多方因素擠壓。作為勞動密集型和資本密集型產業，今年以來我國造船業面臨著勞動力支出增大，匯率、利率變化和原材料價格上漲等成本壓力。由于我國船廠大部分手持訂單以美元計價，人民幣升值增加了船舶企業的結匯成本；10月份人民銀行上調存貸款利率0.25個百分點，增加造船企業融資成本；受美國量化寬松的貨幣政策影響，鋼材、銅、鋅等基礎原材料價格明顯上漲，運輸、燃料價格也大幅上漲，在一定程度上壓縮了船舶行業利潤。

[1] [2]