一、問題的提出
關(guān)于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關(guān)原則與規(guī)定則是調(diào)整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口擁擠等原因?qū)е聰?shù)十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關(guān)航次租船合同的爭議中，最多的就是關(guān)于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務(wù)訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產(chǎn)生滯期費，依買賣合同，自應(yīng)由賣方承擔。 如果船舶在卸貨港產(chǎn)生滯期費，承運人有權(quán)根據(jù)租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據(jù)買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結(jié)果截然不同的案例：

（一）"X"輪滯期費仲裁案
某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規(guī)定：賣方供貨船到達仰光港口后，買方負責在9天內(nèi)將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規(guī)定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內(nèi)的一切費用。

申請人為履行交貨義務(wù)，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日志記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經(jīng)96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領(lǐng)航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。

航程結(jié)束后，承運人根據(jù)租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。
后經(jīng)海事法院調(diào)解，雙方達成協(xié)議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發(fā)生爭議，協(xié)商未果，申請人即提起仲裁。
仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規(guī)定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產(chǎn)生的爭議不具有管轄權(quán)。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據(jù)。

2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應(yīng)計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應(yīng)從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發(fā)生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。

（二）"Y"輪滯期費仲裁案
某年1月27日，上述申請人與被申請人又簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF EXS HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加條款約定，賣方負擔運費和保險費，買方在目的港受領(lǐng)貨物，負擔其他費用，并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節(jié)假日除外）。
申請人為履行交貨義務(wù)，租用了"Y"號船舶將合同項下貨物運送至仰光港。因仰光港港口擁擠，造成船舶滯期，產(chǎn)生滯期費。承運人向申請人追索滯期費，并于3月申請仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁決，由申請人向承運人支付滯期費及其利息。申請人認為該費用應(yīng)由被申請人承擔。申請人與被申請人由此產(chǎn)生爭議，申請人遂又另行提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案雙方爭議焦點在于滯期費的承擔。該滯期費產(chǎn)生的依據(jù)是申請人與承運人簽訂的租約。該租約的當事人與本案當事人不同。仲裁庭對因租約引起的爭議不具有管轄權(quán)，故僅以申請人與被申請人簽訂的貨物買賣合同及其附加條款的約定作為解決本案爭議的合同依據(jù)。（2）本案中，申請人與承運人訂立租約時，滯期尚未發(fā)生，滯期費未被班輪公司收取，因而該滯期費不屬于《1990年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（以下簡稱通則1990）中對買方應(yīng)負擔費用中的除外的規(guī)定，則買方應(yīng)支付自申請人按約定交付貨物時起，即申請人在合同規(guī)定的日期或期間內(nèi)，在裝運港將貨物交至船上時起，與貨物有關(guān)的一切費用，并支付與貨物有關(guān)的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用，其中即包括滯期費；在沒有相反證據(jù)及雙方?jīng)]有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關(guān)費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。而本案滯期費不包含在運費和保險費中，因此，該費用應(yīng)由被申請人承擔。因此，本案涉及的滯期費應(yīng)由被申請人承擔。
讀此兩案，我們不禁又要問：CIF合同中為何附加滯期費條款？應(yīng)當如何附加此類條款？此類條款如何解釋？兩案孰是孰非？

二、在CIF合同中附加滯期費條款的法律根據(jù)與法理基礎(chǔ)

（一）盡管通則1990和通則2000未予強制，但是買方為保護自己的利益應(yīng)當附加此類條款
一般而言，依CIF類合同，賣方有義務(wù)訂立運輸合同。就買賣合同而言，如果買賣雙方以CIF條件、CIF FO條件或CIF undischarged條件訂立買賣合同，則買賣合同與租船合同中的"free out"or "liner out"條款相配合，在承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方可依買賣合同向買方追償。因為，在某種意義上，CIF就意味著運輸合同中可有"free out"or "liner out"條款。如果買賣合同當事人對賣方應(yīng)訂運輸合同種類、目的港費用沒有其他特別約定，則買方應(yīng)當承擔此種卸貨費用。 CIF FO意味著買方授權(quán)賣方可以訂立條款對賣方最有利的運輸合同，而由買方支付卸貨費。當然，這一術(shù)語表達模糊，其效力可能被賣方原來的租船行為或目的所超越，不若代之以CIF undischarged條件。在CIF undischarged條件，除非該術(shù)語另加明確規(guī)定，運費應(yīng)當付給班輪承運人，則該術(shù)語別無他意，其唯一的含義就是，賣方不承擔船舶抵達卸貨港并使其準備得適于卸貨后的任何費用，所有卸貨費用由買方承擔。不過，該術(shù)語不能用于班輪運輸，或買方可以期望賣方訂立班輪運輸合同的情況。 據(jù)此所有CIF條件或類似條件，滯期費一般由買方承擔，實無必要附加所謂致使買方承擔滯期費的特別條款。承運人向賣方索賠滯期費后，賣方依CIF合同或類似條件即有權(quán)向買方追償。
相反，如以CIF landed條件而非CIF、CIF FO等條件簽訂，則卸貨費用仍應(yīng)由賣方承擔。因為CIF landed術(shù)語意味著賣方承擔卸貨費用包括駁運費和碼頭費，即須將卸貨費用包含在賣方支付的運費中，或另外支付。這時，為與買賣合同保持一致，賣方只應(yīng)訂立班輪運輸合同，而班輪承運人通常將卸貨費用包括在運費之中，由承運人承擔卸貨工作、卸貨中的時間損失、卸貨過程中發(fā)生的風險和責任（"liner terms"），從而實際上不會發(fā)生卸貨滯期費由誰承擔的問題；或者賣方以航次租船方式訂立運輸合同，且租船合同約定承運人承擔裝卸工作（"gross terms"），從而也不會產(chǎn)生卸貨港滯期費由誰承擔問題。因為，在上述兩種情況下，卸貨港滯期實質(zhì)上已由賣方承擔。此際，承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方依買賣合同不得向買方追償。實際上，這種買賣合同是對CIF條件的修改，而且是對買方有利的修改。實質(zhì)上，它對費用承擔作了重新劃分，即卸貨費用不再由買方負擔，而轉(zhuǎn)由賣方負擔。

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