一、案情簡介

　１９９３年７月２日，“ＡＲＴＩ”輪裝載著共約２．４萬噸生鐵和鋼材自印度某港口啟航來我國，其中有中國人民保險公司海南省分公司（以下簡稱“保方”）保單ＨＮ７６／ＣＰ９３—０４２項下承保的３，８４９．６５噸鋼材，保險金額為１，５０９，７５３．００美元，保險范圍為平安險附加短量險、偷竊提貨不著險、戰(zhàn)爭險。但該輪開航后不到４８個小時，船長就發(fā)現(xiàn)船殼板與骨架脫開，而不得不將船就近掛靠印度另一港口避難，同時船方宣布共同海損。

案發(fā)后一個月，保方從有關方獲得事故信息。鑒于案情重大，保方及時通過倫敦聯(lián)絡處委請律師處理此案，同時向買方了解買賣合同執(zhí)行過程的情況，并收集有關資料。由于買方在本合同下開出的是遠期信用證，在賣方提交了全套裝船單據并經審核無誤之后，開證行已在匯票上簽字承兌了。鑒于此，就開證行本身而言，要想不支付此筆貨款已是不可能。而與此同時，印度洋洋面上氣候漸轉惡劣，失去航行能力的“ＡＲＴＩ”輪，漂泊于港外錨地的海面上，隨時都有傾覆、沉船、造成貨物全損的危險。因此，保方緊急指示律師積極與船方接觸，爭取以較有利的條件使船方放貨，并及時組織貨物轉運，以便盡早將貨物運至目的港。但是，由于船方一再堅持以貨方賠償其數(shù)額巨大的共同海損損失、費用并放棄對其索賠的權利作為放貨的先決條件，并且事事采取不合作的態(tài)度，以致于保方經過幾個月的努力也毫無結果。在此情況下，保方不得不設法另尋解決問題的途徑，在不得已的情況下采取法律手段解決問題。

二、案情分析

　本案有如下幾點發(fā)現(xiàn)：

１．“ＡＲＴＩ”輪１９９３年５月２７日靠港，５月２８日開始裝貨，同時租船人檢驗師登輪進行承租檢驗，檢驗結果以及事故后的檢驗結果均證明該輪開航前已處于不適航狀態(tài)。

２．該單貨５月２８日開始裝船，５月３１日裝完。船方出具的大副收據上批注“裝船前所有貨物均有銹蝕并曾被水浸泡，捆帶和卡箍有不同程度斷裂，船方對貨物狀況和質量概不負責”。這一批注也經由租船人保協(xié)檢驗師驗貨確認，船長也曾多次傳真通知租船人及其代理。

３．該單貨于５月３１日裝船完畢后，由租船人代理簽發(fā)了第一份清結提單。該提單有租船人代理和托運人正式簽章和背書，并貼有印度官方契稅。提單通知方為中國外運，卸貨港為上海。

４．“ＡＲＴＩ”７月２日輪啟航，當日賣貨人將買賣合同傳給買方簽署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面銹和風化銹’的提單是可接受的”這一條款。　

５．“ＡＲＴＩ”輪７月４日發(fā)生事故，７月６日進入避難港并宣布共同海損。７月７日租船人代理對該單貨簽發(fā)了第二份清潔提單提交議付，該提單與第一份清潔提單明顯不同之處是沒有加貼印度官方契稅，提單通知方則為我國汕頭建筑材料企業(yè)集團公司，卸貨港為汕頭。

６．賣貨方事前未向買方提供租船合約，但從有關往來函件中可以確定，賣貨方同時也是“ＡＲＴＩ”輪的期租人。

保方對本案提出了三種可能的處理方案：

　第一個方案以船舶不適航為由拒賠，但保方考慮到這一理由是很難站住腳的。盡管按照訂立保險合同的誠信原則，承運船舶的適航性是海上保險最重要的默示保證內容之一，但從保方承保的這單貨的具體情況來考慮，被保險人在投保時并未獲知該承運船舶不適航的情況，而且船舶不適航也是他們所無法控制的，因而在投保當時他們并未違反告知和保證的誠信原則，保方也就無法以此為由拒絕受理此案。故此，簡單拒賠的理由是不充分的，取此勢必將保方拖入與被保險人之間保險合同糾紛的官司中去，而結果完全可能以保方敗訴終局。

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