空運 海運 陸運 鐵運統稱什么

空運 海運 陸運 鐵運 統稱物流運輸 ，由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。

前面簡單講了空運和海運的一些知識





物流基礎服務-國際空運


一、空運的優勢

空運用飛機或其他航空器作為載體的一種運輸方式， 一般分為普通空運和快遞。它與海洋運輸、陸地運輸相比具有以下優勢：

1. 運送速度快

2. 破損率低、安全性好

3. 不受地面條件影響，空間跨度大

4. 可節省生產企業的相關費用

5. 運價高

6. 載量有限

7. 易受天氣影響

因此最適宜運送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。

二、空運的操作流程

1. 普通空運&快遞的區別

2. 出口運輸的流程

（1）普通空運&快遞

三、空運相關名詞解釋

1. 運單

（1）總單（MAWB）:Master airway bill，由航空公司簽發的運輸單據，非提貨憑證。

（2）分單（HAWB）:House airway bill，由貨運代理公司簽發的運輸單據，非提貨憑證。

2. 隨機文件

隨著飛機轉移的文件，一般包括MAWB、HAWB(如有)、manifest、用來清關的packing list、commercial invoice、CO（若有）等給國外客戶

清關的一套文件。

快遞無需隨機文件，只需發貨時附上一份invoice即可。

3. 泡貨&重貨

泡貨：俗稱輕貨，體積重量>實際重量

重貨：實際重量>體積重量

計算方法：

長(cm)×寬(cm)×高(cm)÷6000=重量(KG) 或者 1CBM:167KGS ——普通空運

長(cm)×寬(cm)×高(cm)÷5000=重量(KG) ——快遞

以普通空運為例：貨物尺寸110*100*120cm, 毛重120kgs,

體積重量=110*100*120/6000=220kgs, 體積重量 > 實際重量，此為泡貨

4. 運單計費重量（計費重）

若 體積重量>實際重量，則計費重量=體積重量

若 體積重量<實際重量，則計費重量=實際重量

5. 常見操作代碼

物流基礎服務-國際海運

一、什么是國際海運

國際海運：是指承運人按照海上貨物運輸合同的約定，以海運船舶作為運載工具，以收取運費作為報酬，將托運人托運的貨物經海路由一國港口運送至另一國港口的行為。

國際海運分兩種方式：

1. 海運整柜FCL（Full Container Load）：一票一柜或一票多柜

2. 海運散貨LCL（Less Than Container Load）：三票以上集拼一個柜




二、常見集裝箱知識

三、海運整柜與散貨的操作區別

四、國際海運常見基本文件

集裝箱是什么！


一. 集裝箱（container）

　　1.所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規格專供周轉使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝。

按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等現在干柜主流的材料為caution剛；按結構分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。

箱號：集裝箱箱體上都有一個11位的編號，前四位是字母稱為抬頭，后七位是數字。此編號是唯一的。關于4個英文字母，前3個字母是箱主（船公司，租箱公司）代碼，比如中遠是CBH，中海CCL，弘信是TGH，U代表集裝箱，任何一個集裝箱第4個英文字母都是U，后面的數字是集裝箱的編號。通常1和9開頭的集裝箱是特種箱，數字4，7，8開頭的是大柜，2，3開頭的是小柜。的是最后一個數字是集裝箱的識別碼。

2.集裝箱（又稱貨柜）的種類：

　　(1)按規格尺寸分:目前，國際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有：

　　外尺寸為20英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱20尺貨柜；

　　40英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱40尺貨柜；及近年較多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，簡稱40尺高柜。

　　20尺柜：內容積為5.69米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米.

　　40尺柜:內容積為11.8米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米.

　　40尺高柜:內容積為11.8米X2.13米X2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米.

　　45尺高柜:內容積為:13.58米X2.34米X2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米.

　　20尺開頂柜:內容積為5.89米X2.32米X2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米.

　　40尺開頂柜:內容積為12.01米X2.33米X2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米.

　　20尺平底貨柜:內容積5.85米X2.23米X2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米.

　　40尺平底貨柜:內容積12.05米X2.12米X1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米.

　　20尺可折疊平臺用貨箱：內部尺寸5.946米X2.216米X2.233米，配貨毛重27.1噸。

　　40尺可折疊平臺用貨箱：內部尺寸12.080米X2.126米X2.043米，配貨毛重29.2噸。

　　(2)按制箱材料分:有鋁合金集裝箱,鋼板集裝箱,纖維板集裝箱,玻璃鋼集裝箱.

　　(3)按用途分:有干集裝箱;冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER);掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER);開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER);框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集裝箱(TANK CONTAINER). 3.集裝箱運輸的關系方:主要有:無船承運人,集裝箱實際承運人,集裝箱租賃公司,集裝箱堆場和集裝箱貨運站等.

　　(1)無船經營人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他們專門經營集裝貨運的攬貨,裝拆箱,內陸運輸及經營中轉站或內陸站業務,可以具備實際運輸工具,也可不具備.對真正貨主來講,他是承運人,而對實際承運人來說,他有是托運人,通常無船承運人應受所在國法律制約,在政府有關部門登記.

　　(2)實際承運人(ACTUAL CARRIER):掌握運輸工具并參與集裝箱運輸的承運人.通常擁有大量集裝箱,以利于集裝箱的周轉,調撥,管理以及集裝箱與車船機的銜接.

　　(3)集裝箱租賃公司(CONTAINER LEASING COMPANY):專門經營集裝箱出租業務的新行業.

　　(4)集裝箱堆場(CONTAINER YARD:CY):指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸,轉運,保管,交接的場所.

　　(5)集裝箱貨運站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是處理拼箱貨的場所,它辦理拼箱貨的交接,配載積載后,將箱子送往CY,并接受CY交來的進口貨箱,進行拆箱,理貨,保管,最后撥給各收貨人.同時也可按承運人的委托進行鉛封和簽發場站收據等業務.

　　二. 集裝箱外尺寸（container's overall external dimensions）

　　包括集裝箱永久性附件在內的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進行換裝的主要參數。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術資料。

　　三. 集裝箱內尺寸（container's internal dimensions）

　　集裝箱內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定集裝箱內容積和箱內貨物的最大尺寸。

　　四. 集裝箱內容積（container's unobstructed capacity）

　　按集裝箱內尺寸計算的裝貨容積。同一規格的集裝箱，由于結構和制造材料的不同，其內容積略有差異。集裝箱內容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術資料。

　　五. 集裝箱計算單位（twenty-feet equivalent units 簡稱：TEU)

　　又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數計算統一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統一計算集裝箱的營運量。

　　六. 集裝箱租賃 （container leasing)

　　即所有人將空箱租給使用人的一項業務。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區內阻賃等。

　　七. 集裝箱裝卸區（container terminal)

　　是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經辦部門。它受承運人或其代理人的委托，進行下列各項業務：對整箱貨運的交換、保管；設有集裝箱貨運站者，辦理拼箱貨的交接；安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；辦理有關貨運單證的編簽；

　　編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉的有關單證；辦理集裝箱及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；空箱的收發、存貯和保管；

　　安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃；其他有關業務工作。

　　集裝箱裝卸區一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區內部事5-15公里的中轉站。

　　八. 集裝箱前方堆場（marshalling yard）

　　是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業。

　　九. 集裝箱后方堆場（container yard）

　　集裝箱重箱或空箱進行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區“大門口”進行交接的）。

　　十. 空箱堆場（van pool）

　　專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區或轉運站堆場不足時才予設立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經營，也可以由集裝箱裝卸區在區外另設。有些國家，經營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。

　　十一. 中轉站或內路站（container depot or inland depot）

　　海港以外的集裝箱運輸的中轉站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業外，其余均與集裝箱裝卸區業務相同。中轉站或內陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區中轉站、內陸城市、內河港口的內陸站均在內。

　　十二. 集裝箱貨運站（container freight station 簡稱：CFS）

　　為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經營者。由它代表承運人辦理下列主要業務：

　　拼箱貨的理貨和交接；對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注；拼箱貨的配箱積載和裝箱；進口拆箱貨的拆箱和保管；代承運人加鉛封并簽發站收據；辦理各項單證和編制等。

　　十三. 托運人責任（shipper's liabilities）

　　托運人在集裝箱運輸中應有的責任，這種責任是不完全同于傳統海運方面的。拼箱貨托運人的責任與傳統海運相同。整箱貨托運人的責任不同于傳統運輸的有：應保證所報貨運資料的正確和完整；承運人有權核對箱內所裝貨物，因核對而發生的費用，有托運人承擔；海關或其他權力機關開箱檢查，其費用和由此發生貨損貨差，由托運人承擔；如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當，或是裝了不適于集裝箱運輸的貨物，因而引起貨損、貨差，概由托運人負責；如使用了托運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應由托運人負責；在使用承運人集裝箱及設備其間造成第三者財產或生命的損害，應由托運人負責賠償。

　　十四. 責任限制（limits of liability）

　　集裝箱運輸中發生貨損貨差，承運人應承擔的最高賠償額。拼箱貨的責任限制與傳統運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內所裝貨物的件數，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內載貨件數的，仍按件數計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內陸運輸中發生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責任確屬承運人應承擔者，亦應視作一個理賠計算單位。

　　十五. 同一責任制（uniform liability system）

　　聯運經營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，統一由簽發聯運提單的承運人對貨主負全程運輸責任，即貨損貨差不論發生在哪一個運輸階段，都按同一的責任內容負責。如果能查清發生損害的運輸階段，聯運承運人在賠償以后，可以向該段運輸的實際承運人追償。

　　十六. 網狀責任制（network liability system）

　　聯運經營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，簽發聯運提單的承運人，雖然對貨方仍負全程運輸的責任，但遇損害賠償不象同一責任制那樣，而是按發生損害的運輸階段的責任內容負責。例如，損害發生在海上運輸階段，按國際貨運規則辦理；如發生在鐵路或公路運輸階段，則按有關國際法或國內法處理。

　　十七. 航運公會集裝箱規則（container rules of freight conference）

　　在一些國家集裝箱船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規則。這些規則，是由各公會針對公會營運范圍內的航線情況制訂的。因此，各公會的規則內容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責任是一樣的。規則內容一般包括以下幾個方面：

　　集裝箱裝卸港，集散運輸；集裝箱運輸專用術語解釋；各種運輸交接方式船貨雙方責任；訂艙手續及貨運資料申報；各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；

　　提單簽發；設備交接手續，使用免費時間和滯期費計收；交貨手續；運費計算方法及支付；各種費用項目計收辦法，費率變更規定；幣制，貶值，增值規定；

　　內陸運輸規定及收費。

　　十八. 交接方式（receiving and delivery system)

　　集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:

　　門到門 （door to door): 由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸；

　　門到場（door to cy）: 由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；

　　門到站 （door to cfs）: 由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

　　場到門（cy to door）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；

　　場到場 （cy to cy）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；

　　場到站 （cy to cfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

　　站到門 （cfs to door）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；

　　站到場 （cfs to cy）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場；

　　站到站 （cfs to cfs）：由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；

　　十九. 整箱貨 （full container load 簡稱：FCL）

　　為拼箱貨的相對用語。由發貨人負責裝箱、計數、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱。可是承運人不負責箱內的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數并加鉛封”的條款。

　　二十. 拼箱貨 （less than container load 簡稱：LCL）

　　整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負擔裝箱與拆箱作業，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責任，基本上與傳統雜貨運輸相同。

　　二十一. 箱位數（number of slots）

　　全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。

　　二十二. 箱位（slots）

　　在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應的尺度畫成有規則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。

　　二十三. 排號（bay number）

　　集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01，02，03……。

　　二十四. 行號（row number）

　　又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。

　　二十五. 層號（tier number）

　　集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數字前加一“D”字。艙內的編號自上而下依此編號，并在數字前加一“H”字。

　　二十六. 箱位號（slot number）

　　集裝箱在船上的積載位置。由六個數字組成，前兩個數字是排號，中間兩個數字是行號，后兩個數字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。

　　二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan）

　　集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區據以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應將有關資料電告船上配載，等回電后據以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構成。進行配載時，必須達到如下要求：

　　保證船舶縱斷面的強度和船舶的穩性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；最合理地利用船舶的載重量和艙容；

　　保證集裝箱在艙內完整無損及在甲板上的安全；要考慮便于裝卸作業；多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。

　　二十八. 站場收據（dock receipt） 承運人委托集裝箱裝卸區、中轉站或內陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發的收據。站場收據由發貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應加批注。站場收據的作用，相當于傳統運輸中的大副收據，它是發貨人向船公司換取提單的憑證。

　　二十九. 設備交接單（equipment receipt）

　　集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區、中轉站或內陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發給貨方，據以向區、站領取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內容是集裝箱及設備在貨方使用期中，產生的費用以及遇有設備及所裝貨物發生損壞、滅失的責任劃分，及對第三者發生損害賠償的承擔。設備交接一般在區、站大門口辦理。設備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種。

　　集裝箱運輸出口程序：
　　（1）訂艙 （2）接受托運申請 （3）發放空箱 （4）拼箱貨裝箱
　　（5）整箱貨交接 （6）集裝箱的交接簽證 （7）換取提單 （8）裝船










這篇文章說明一下陸運和鐵運





物流基礎服務-陸運

一、什么是陸地運輸

陸地運輸：


按照區域劃分，常見的運輸方式有國內運輸和中港運輸；

按照車型劃分，常見的有集裝箱拖車運輸①和噸車運輸②兩種類型。

名詞解釋：

①集裝箱拖車運輸：是指安排拖車去碼頭提取集裝箱后到指定工廠地址裝柜，最后將集裝箱還回起運港碼頭。

②噸車運輸：是指以噸為單位計算的貨車運輸，有3T、5T、8T、10T和12T車型。

1. 中港運輸和國內運輸的操作區別（中港運輸需要報關） ：

名詞解釋：

③六聯單：即內地海關及香港海關陸路進/出境載貨清單，中港物流業內人士也叫它“司機紙”，主要用于中港兩地海關報關及清關用。（六聯單模板如下所示：）

2. 集裝箱拖車運輸和噸車運輸的操作區別：

二、集裝箱拖車和噸車的基礎知識

1. 集裝箱拖車

（1）常見拖車類型：

（2）拖車運輸常用術語：

2. 噸車

注：具體車型尺寸以實際為準。




陸運就是陸地運輸，是相對海運和空運來說的，主要有公路運輸和鐵路運輸兩種。

陸運操作流程

1、發運手續

組配：根據運輸計劃和鐵路公路貨運的規定，按照貨物的品種、性質、重量、體積來組裝裝配；




制單：填寫有關商品運輸的各種憑證

托運：按照規定日期向承運站提交貨運單，將商品運至發貨站，與貨運員辦理清點、檢驗、交接手續




送單：托運人及時將領貨憑證、付款收據、運輸交接單、商品購銷憑證等有關單據提交收貨單位




預報：商品發運后，發貨方應立即向收貨方核算和收取代墊運雜費以及其他費用，并bian向收貨方預報商品的到達時間

2、中轉手續

接受中轉商品：中轉點接到中轉商品時，應立即按貨單核對驗收，如有不符，要查明原由，更正后再進行轉運




發運中轉商品：盡量縮短停留時間，按商品到達的先后順序進行發運

3、接收手續

做好收貨準備工作聯系業務部門安排車、船銜接工作，聯系倉庫準備入庫，安排和組織好短途運力和搬運裝卸力量




辦理接收手續：在接收交付商品時，按運單逐件清點驗收，發現問題要及時查明元嬰，明確責任，及時處理

陸運優缺點

運輸的貨物局限性小，幾乎各種貨物都可運送。操作比較簡單。

速度較空運慢，風險高，路途中的情況不易把握，費用較海運也偏高

我國主要陸運口岸

我國國內的陸運口岸的主要省份有新疆、內門口、西藏、云南、黑龍江、遼寧、廣西、廣東等省份，下面是我國的主要陸運口岸：

·新疆：紅旗拉甫、吐爾尕特口岸、伊爾克什坦、阿拉山口、巴克圖、吉木乃、霍爾果斯、烏拉斯臺、塔克什肯、紅山嘴、老爺廟。

·內蒙古：巴彥淖爾、策克、滿洲里、二連浩特。

·西藏：樟木、普蘭、吉隆、日屋、亞東。

·云南：畹町、瑞麗 、清水河。

·黑龍江：遜克、撫遠、密山、漠河、綏芬河。

·遼寧：丹東。

·廣西：友誼關、憑祥、東興、水口。

·廣東：皇崗、文錦渡、羅湖、沙頭角。




鐵路運輸

鐵路運輸一般分為客運和貨運兩種運輸方式，在空運、汽運、海運等運輸中所占的份量是舉足輕重的，屬于現代運輸主要方式之一，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一，鐵路運輸的存在在未來將發揮著愈來愈重要的作用。但與其他的運輸工具相比，鐵路運輸的六大特點是空運、陸運、海運所望塵莫及的，具體哪幾點，我們來一一向大家介紹。

一，鐵路運輸的準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。

二，鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達100公里每小時左右，遠遠高于海上運輸。

三，運輸量超大。鐵路一列貨物列車一般能運送三千到五千噸貨物，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。

四，鐵路運輸成本較低。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一;運輸耗油約是汽車運輸的二十分之一。正因為鐵路運輸有與生俱來的運費便宜的優勢，如果物流公司把接來發汽車運輸的貨物改為發火車運輸的，那么這個物流公司的利潤是相當豐厚的，比走陸路運輸的利潤要高好幾倍。但是，由于鐵路運輸最大的缺點有快車與慢車之分，速度上的區別是很大的，比如汽車運輸上海去南昌也就十幾個小時，如果零擔配載物流公司會告訴貨主當天不算要2-3天到，而如果走火車零擔配載從上海去南昌則有可能需要四至五天，讓很多物流公司害怕速度的問題影響自己的聲譽，從而損失一個長久的客戶，所以物流公司明明知道上海到南昌的運費走火車相當便宜卻只能選擇走上海到南昌物流專線。

五，鐵路運輸安全可靠，風險遠比海上運輸小。

六，初期投資大。鐵路運輸需要鋪設軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復雜;需要消耗大量鋼材、木材;占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。

事實上，現行的鐵路貨物運輸種類分為整車、零擔、集裝箱三種。整車適于運輸大宗貨物；零擔適于運輸小批量的零星貨物；集裝箱適于運輸精密、貴重、易損的貨物，隨著時間的推移，這三種運輸方式已經廣泛應用于物流領域，并且發展得相當成熟，現已經成為現代運輸方式中不可或缺的一種方式.

鐵路運輸的優缺點 ：

1、優點：巨大的運送能力；廉價的大宗運輸；全天候（較少受天氣、季節等自然條件的影響），能保證運行的經常性和持續性；計劃性強，安全，準時；運輸總成本中固定費用所占的比重大（一般占60%），收益隨運輸業務量的增加而增長。

2、缺點：始建投資大，建設時間長；始發與終到作業時間長，不利于運距較短的運輸業務；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場等建筑工程投資大。

一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。

首先，是鐵路沿線的地理環境。

其次是系統的用途為何：客運還是貨運。如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。

當弄清楚需求后，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。

決定建造的鐵路類型后，便要小心選擇使用的軌距。

火車動力方面，古時用馬，后來有蒸氣，電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。




鐵路貨物運輸一般具有運量大、品種多、運距長的特點。按照我國鐵路運輸生產的實際情況,將鐵路貨物運輸的種類劃分為整車、零擔和集裝箱三種形式。


鐵路貨物運輸以批為單位。一批是鐵路承運貨物、計算收費、交付貨物和處理事故的單位。因此,按一批托運的貨物,其托運人或其代理人、收貨人或其代理人、發站、到站、裝車地點、卸車地點必須相同(整車分卸例外)。


（1） 整車貨物。按照貨物重量、體積和形狀,需要以一輛以上鐵路貨車運送的貨物,可以按整車辦理。整車貨物運輸的基本條件為：
1)整車貨物以每一貨車所裝貨物為一批,跨裝、爬裝或使用游車裝運的貨物,以每一車組為一批。
2)鐵路按件數和重量承運貨物,但對散裝、堆裝貨物以及件數過多在裝卸作業中難于點清件數的貨物,則只按重量承運,不計算件數。
3)根據貨物運輸途中的特殊需要,允許托運人派人押運。
4)允許在鐵路專用線、專用鐵路內裝車或卸車。

（2） 零擔貨物。按照貨物重量、體積和形狀,不需要不足以一輛單獨貨車運送,而且可以與其他貨物配裝的貨物,可按鐵路零擔辦理。零擔貨物以每張貨物運單為一批。零擔貨物的運輸組織、管理、裝卸作業等環節,相對于整車作業來說比較復雜,要受到許多其他運輸條件的限制,主要有：
1)一件零擔貨物的體積最小不得小于0.02平方米,但如果一件的重量在10kg以上,可以不在此限。
2)為便于裝卸作業中的堆碼、交接和配裝,一批零擔貨物的件數,不得超過300件。
3)不易計算件數的貨物,運送中有特要求的貨物,易于污染其他物品的貨物，不得按零擔辦理。
4)托運人應在每件零擔貨物上標有清晰的標記(即貨簽),以便作業中識別。
5)貨物的重量由鐵路確定,但對于標準重量、標記重量的零擔貨物,允許由托運人確定重量,但鐵路可進行復查和抽查。
承運零擔貨物一般情況下不允許派押運人。


（3） 集裝箱貨物,凡能裝入集裝,并不對集裝箱造成損壞的貨物及根據規定可按集裝箱運送的危險貨物均可按集裝箱辦理,集裝箱貨物以每張貨物運單為一批。集裝箱貨物運輸的基本條件主要有：
1)每批必須是同一箱型,使用不同箱型的貨物不得按一批托運。
2)每批至少一箱,最多不得超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數。
以上兩項內容都是為了保證以一張運單托運一批集裝箱貨物能用一輛貨車同時裝運。
3)鐵路按箱承運,不查點箱內貨物。

（4） 特種貨物。鐵路運輸的貨物種類繁多,性質各異。其中特殊的貨物有闊大貨物、危險貨物和易腐貨物。這些貨物在運輸的過程中有特殊的要求，需要采取不同于一般貨物的方式運輸。
闊大貨物包括超長貨物、超限貨物和笨重貨物。闊大貨物多用平車和長大貨物車運輸。為了保證行車安全,闊大貨物的裝載必須符合下列技術條件：
1)一般情況下,貨物裝車后的重心或總重心(一車裝幾件貨物時)應能垂直投影到車底板縱橫中心線的交點上,簡稱落在車輛中央。
2)特殊情況下需偏離車輛中央時,橫向偏離(即離開車底板縱中心線)不得超過100mm,超過時需采取配重措施;縱向偏離(即離開車底板橫中心線)要保證車輛兩承重點承受的貨物重量不超過車輛最大載重的1/2,同時一般情況下要保證車輛兩承重點的負重差,不大于10t。
3)一車裝載兩件或多件貨物時,要避免對角裝載。
4)重車重心高從軌面算起,一般不得超過2m,超過時應采取配重措施或限制重車的運行速度。




凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、氧化、放射性等特性，在運輸過程中會引起人身傷亡、使其他貨物受到毀損的貨物稱為危險貨物。危險貨物一般用棚車運輸,對于裝載危險品的車輛也有多種限制。




對于易腐貨物和活動物,托運人托運的鮮活貨物必須是品質新鮮、無疾殘，有能保證貨物運輸安全的包裝，使用的車輛和裝載方法要適應貨物性質，并根據需要采取預冷、加冰、上水、押運等措施，以保證貨物的質量狀態良好。

再分析下鐵運，空運，海運及陸運的優缺點

在物流領域，熟知的有鐵運，空運，海運及陸運，我們選擇物流都是根據實際情況，并不是說哪種運輸方式就有絕對的優勢或劣勢我們就選擇和不選擇。那么我們就來分析一下這幾種運輸方式到底有哪些的優缺點。

首先我們要分清楚的是，運輸方式需要按照中短途運輸和中長線運輸來分類。中短途運輸分析：公路運輸優勢很明顯，快，靈活，受到政策影響小，便宜（價格戰+柴油價格指數），但他們的缺點是不環保（外企特別在意）；安全系數差，監管力度不高；載重限制；受季節影響大。

中長線運輸分析：鐵路運輸，隨著一帶一路政策越發的影響到中歐貿易，中歐班列已然成為中歐貿易進出口的重要環節，作為中歐鐵路運輸其中領域的公司大深國際物流（深圳）有限公司，在各方面做好保障，確保客戶的物流運輸服務。鐵運的優勢是：安全；不受天氣環境因素影響，有信號；可GPS定位查詢；價格結構簡單；信息可實時傳遞，如監控貨艙內溫度。其主要劣勢是換軌等中途作業需要時間。鐵路缺點：始建投資大，建設時間長；始發與終到作業時間長，不利于運距較短的運輸業務；受軌道限制，靈活性較差；路基、站場等建筑工程投資大

空運優勢快、海關清關速度快（機場海關辦公相對集中）、操作時機械化程度高貨物安全保障高、對放射性物質的運輸危害最小； 空運成為國際運輸的重要工具在幫助國際技術、經濟合作和國外文化交流方面發揮著重要作用。適用于高附加值、低質量、小批量的貨物運輸；在大多數情況下，每天工作；快速運輸；郵政運輸工具；實現鳥式聯運是一種新型的運輸方式。
　　當別的交通方式無法使用時，空運通常被認為是一種較可靠的緊急服務方式。這是快速、及時和昂貴的，但是對于致力于全球市場的制造商來說，在考慮庫存和客戶服務問題時，空運運輸可能是較具成本效益的運輸方式。
　　其主要優點:
　　1。由于空氣不受自然地理條件的影響，高速直接通道通常采用兩點之間較短的距離。
　　2。高性能。隨著科學技術的進步，飛機不斷進行技術創新，這提高了其性能。事故率低，保險費率也相應低。
　　3.經濟性好，使用壽命長。
　　4.包裝要求很低，因為空中導航的順暢和自動著陸系統降低了貨物交換的速度，所以包裝要求可以降低。而且避免了貨物的丟失和損壞，具有明顯的優勢。
　　5 .庫存水平低。
　　6 .保持競爭力，拓展市場。

海運優勢便宜、船期穩定、線路越長單位運費越便宜，但缺點是相對較慢，且船只根據吃水深度局限了能掛靠的港口，因為單次船運量越大單位成本越低，所以船倉位一多，船吃水深，能掛靠的港口就相對減少，這就是我們平時所說航運基本港的概念。

航運基本港：基本港是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位于中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。公司為降低成本采取的幾個普遍方式，一是減少船次，減少空倉數量；二是降低船速，節省油耗。

海上貨物運輸的特點
　　1.運輸量大。國際貨物運輸是在全世界范圍內進行的商品交換，地理位置和地理條件決定了海上貨物運輸是國際貨物運輸的主要手段。國際貿易總運量的75以上是利用海上運輸來完成的，有的的對外貿易運輸海運占運量的90以上。主要原因是船舶向大型化發展，如50萬～70萬t的巨型油船，16萬～17萬t的散裝船，以及集裝箱船的大型化，船舶的載運能力遠遠大于火車、汽車和飛機，是運輸能力更大的運輸工具。
　　2.通過能力大。海上運輸利用航道四通八達，不像火車、汽車要受軌道和道路的控制，因而其通過能力要超過別的各種運輸方式。如果因、經濟、軍事等條件的變化，還可隨時改變航線駛往有利于裝卸的目的港。
　　3.運費低廉。船舶的航道構成，船舶運量大，港口設備一般均為修建，船舶經久耐用且節省燃料，所以貨物的單位運輸成本相對低廉。據統計，海運運費一般約為鐵路運費的1/5，公路汽車運費的1/10，空中運費的1/30，這就為低值大宗貨物的運輸提供了有利的競爭條件。
　　4.對貨物的適應性強。由于上述特點使海上貨物運輸基本上適應各種貨物的運輸。如石油井臺、火車、機車車輛等超重大貨物，別的運輸方式是無法裝運的，船舶一般都可以裝運。
　　5.運輸的速度慢。由于商船的體積大，水流的阻力大，加之裝卸時間長等別的各種因素的影響，所以貨物的運輸速度比別的運輸方式慢。較快的班輪航行速度也僅30nmile/h左右。
　　6.風險較大。由于船舶海上航行受自然氣候和季節性影響較大，海洋環境復雜，氣象多變，隨時都有遇上狂風、巨浪、暴風、雷電、海嘯等人力難以抗衡的海洋自然災害襲擊的可能，遇險的可能性比陸地、沿海要大。同時，海上運輸還存在著社會風險，如戰爭、貿易禁運等因素的影響。為轉嫁損失，海上運輸的貨物、船舶保險尤其應引起重視。

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