對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種 是與欺詐有關的提貨而不付款。對第一類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判 斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先 迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設置一些軟條款，如客 檢證等，使議付時發生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定 貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。

　關于貨代提單，出口商是有過不少教訓的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀 行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)指定提交某貨代提單；(2)要求客檢 證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據，趕 在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據經過嚴格的審核，不會有什么錯 誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯 系，但始終聯系不上，于是想到去找貨物，卻發現貨物早就被貨代在目的港的代理提 走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的詐騙案。

　我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看 船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發提單給托運人結匯，然后再以自己的名 義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代 在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨 協議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論)；第二，是承運 人和貨代作為訂約雙方的運輸協議(體現在提單)。從合約關系來看，如果貨代僅是以 自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運 輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在 上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不 出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數海運提單條款所納入的《海牙規則》或《海 牙———維斯比規則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是船舶的適航，妥 善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提 單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發生欺詐活動，都是承運人職責結束 后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。

　那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有 轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或 過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而 拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果 了。

　從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業發展的現狀， 另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問 題，問題出在一旦向銀行提交的單據有所不符，L／C的付款保證便蕩然無存，最終只 能回到貨權和客戶的問題上來。應該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加 條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發。這樣做，國際商會 的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應最終負責。尤其是把貨代作為具名的承 運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協議的一方，直接對出口負責，一 旦在運輸途中出現了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所 負的責任也僅限于貨物運輸時途中的安全，對前述的詐騙行為也還是不應承擔責任。

　總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是指定貨代提單的使用上， 出口商要非常慎重。