一、問題的提出

關于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關原則與規定則是調整航次租船合同法律的精髓。如今由于 港口 擁擠等原因導致數十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關航次租船合同的爭議中，最多的就是關于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在 CIF 條件買賣中，賣方有義務訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產生滯期費，依買賣合同，自應由賣方承擔。 如果船舶在卸貨港產生滯期費，承運人有權根據租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結果截然不同的案例：

（一）“X”輪滯期費仲裁案

某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為 CIF 仰光。附加條款規定：賣方供貨船到達仰光 港口 后，買方負責在9天內將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內的一切費用。

申請人為履行交貨義務，租用了"X"號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的"X"輪航海日志記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢。"X"輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。

航程結束后，承運人根據租船合同在海事法院起訴申請人，索賠"X"輪在仰光滯期費。Bｇyedu.CoM

后經海事法院調解，雙方達成協議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發生爭議，協商未果，申請人即提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有"依照租約"的規定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產生的爭議不具有管轄權。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光 港口 ，此段時間不應計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的"9天"卸貨時間。故船舶在卸貨港未發生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。

（二）“Y”輪滯期費仲裁案

某年1月27日，上述申請人與被申請人又簽訂貨物買賣合同，價格條件為 CIF EXSHIP''S HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加條款約定，賣方負擔運費和保險費，買方在目的港受領貨物，負擔其他費用，并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節假日除外）。

申請人為履行交貨義務，租用了"Y"號船舶將合同項下貨物運送至仰光港。因仰光港港口擁擠，造成船舶滯期，產生滯期費。承運人向申請人追索滯期費，并于3月申請仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁決，由申請人向承運人支付滯期費及其利息。申請人認為該費用應由被申請人承擔。申請人與被申請人由此產生爭議，申請人遂又另行提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案雙方爭議焦點在于滯期費的承擔。該滯期費產生的依據是申請人與承運人簽訂的租約。該租約的當事人與本案當事人不同。仲裁庭對因租約引起的爭議不具有管轄權，故僅以申請人與被申請人簽訂的貨物買賣合同及其附加條款的約定作為解決本案爭議的合同依據。（2）本案中，申請人與承運人訂立租約時，滯期尚未發生，滯期費未被班輪公司收取，因而該滯期費不屬于《1990年 國際貿易 術語解釋通則》（以下簡稱通則1990）中對買方應負擔費用中的除外的規定，則買方應支付自申請人按約定交付貨物時起，即申請人在合同規定的日期或期間內，在裝運港將貨物交至船上時起，與貨物有關的一切費用，并支付與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用，其中即包括滯期費；在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。而本案滯期費不包含在運費和保險費中，因此，該費用應由被申請人承擔。因此，本案涉及的滯期費應由被申請人承擔。

讀此兩案，我們不禁又要問：CIF合同中為何附加滯期費條款？應當如何附加此類條款？此類條款如何解釋？兩案孰是孰非？



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