如果與過去比，中國(guó)物流的發(fā)展從低到高、從小到大、發(fā)展迅速、成績(jī)卓著，但是這一切并不能夠掩蓋當(dāng)前中國(guó)運(yùn)輸和貨運(yùn)代理系統(tǒng)功能嚴(yán)重不足，基礎(chǔ)設(shè)施與其國(guó)家經(jīng)濟(jì)地位相比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到位，再加上中國(guó)的紡織品貿(mào)易矛盾，還有中國(guó)海關(guān)法律需要進(jìn)一步開放。中國(guó)物流高成本弱點(diǎn)顯而易見，這也是當(dāng)前中國(guó)在其經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路上美中不足的一個(gè)重要方面。

　根據(jù)美國(guó)聯(lián)合包裹公司（UPS）于2005年4月份的調(diào)查，在中國(guó)從事物流服務(wù)業(yè)的外資公司總經(jīng)理中只有大約16%的人認(rèn)為其在中國(guó)經(jīng)營(yíng)的供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)效益比較高，而在西歐和北美兩個(gè)地區(qū)的同樣條件下從事物流服務(wù)業(yè)的企業(yè)認(rèn)為自己公司的經(jīng)濟(jì)效益比較高的比例分別為47%和66%，相比之下的中國(guó)物流業(yè)在降低成本和提高其經(jīng)濟(jì)效率方面大有發(fā)展空間。

　總部設(shè)立在上海提供第三方物流服務(wù)的TNT物流公司中國(guó)區(qū)總經(jīng)理肯?麥克考說，目前中國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 (GDP)中大約19%是物流成本，而同比之下的美國(guó)和歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家不到10%。他承認(rèn)中國(guó)物流在過去幾年進(jìn)步不小，但是與當(dāng)代國(guó)際貿(mào)易要求相比還存在極大的缺口，中國(guó)物流必須加快改革步伐，否則不進(jìn)則退；因?yàn)榈?010年中國(guó)在物流項(xiàng)目上費(fèi)用總額將在目前的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)50%，如果中國(guó)物流在成本控制方面達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在物流方面所蒙受的損失將更大，從而有可能牽制中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的速度。

　高昂成本原因解析

　人們最關(guān)心的是中國(guó)物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中國(guó)物流現(xiàn)狀的中外物流專家學(xué)者大多認(rèn)為以下若干因素：基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，卡車運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)規(guī)則繁瑣，表現(xiàn)為關(guān)、卡、壓的中國(guó)個(gè)別省市地方主義過強(qiáng)，中國(guó)境內(nèi)貨運(yùn)電子信息網(wǎng)絡(luò)跟蹤困難，還有就是巨量存貨等。一些外國(guó)物流專家干脆不客氣地說，中國(guó)物流成本至今居高不下的原因是物流經(jīng)營(yíng)管理上的“閉門造車”，用人不當(dāng)、人浮于事，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能嚴(yán)重不足，中國(guó)同行企業(yè)的互相拆臺(tái)、搞窩里斗、地方主義嚴(yán)重等。盡管是個(gè)別或者局部現(xiàn)象，卻在對(duì)中國(guó)物流美好的明天持續(xù)產(chǎn)生負(fù)面影響。

　地方積極性的發(fā)揮本來是一件好事，但是必須以擁有強(qiáng)大行政實(shí)力的中央政府核心力量為前提，必須兩條腿走路，既要放開，又要集中，而集中是放開的前提，否則一個(gè)國(guó)家的交通運(yùn)輸就會(huì)亂套，中國(guó)物流當(dāng)然不是例外。現(xiàn)在中國(guó)的不少盛市和縣等地方政府通過其設(shè)置的沒有經(jīng)過中央政府正式點(diǎn)頭同意的地方法規(guī)，亂收費(fèi)、亂設(shè)卡，向中央政府要權(quán)力、要名利；至于國(guó)家核心利益、中央政府的權(quán)威和作為國(guó)家動(dòng)脈的中國(guó)物流的快速發(fā)展等戰(zhàn)略利益卻被擱置在一旁。不少外國(guó)專家認(rèn)為中國(guó)個(gè)別地方公路的亂收費(fèi)現(xiàn)象簡(jiǎn)直是達(dá)到“無法無天”的地步，無論是公家還是地方投資的公路交通網(wǎng)絡(luò)都要層層設(shè)卡、重重收費(fèi)、費(fèi)率很高，嚴(yán)重阻礙中國(guó)物流服務(wù)的高度暢通，可能會(huì)導(dǎo)致大堤決口的災(zāi)難性結(jié)果必須引起中國(guó)中央政府的高度重視。

　至于中國(guó)的貨物運(yùn)輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發(fā)以后，大多變成一只“斷了線”的風(fēng)箏，直到抵達(dá)目的地，接到電話或者電子郵件后方才知道；期間一旦發(fā)生什么堵塞、延滯或者遭遇天災(zāi)人禍，都無法在第一時(shí)間知道，根本無法達(dá)到被譽(yù)為“玻璃管道”的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家物流網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理隊(duì)伍人員編制非常龐大、機(jī)構(gòu)復(fù)雜，如果問到那一只集裝箱現(xiàn)在運(yùn)到那個(gè)地方，具體處理情況如何的時(shí)候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個(gè)象模象樣的答復(fù)。這里面除了嚴(yán)重缺乏訓(xùn)練有素的物流專業(yè)人才外，中國(guó)物流的信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時(shí)跟蹤集裝箱運(yùn)輸動(dòng)態(tài)，只能保持大量供應(yīng)鏈產(chǎn)品存貨也是原因之一。肯?麥克考估計(jì)，中國(guó)公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導(dǎo)致的物流成本居高不下，中國(guó)的物流效率能夠提高嗎？中國(guó)的經(jīng)濟(jì)效率能夠快速提高嗎？當(dāng)然可以，但是困難太多，犧牲太大。

　與不少國(guó)家一樣，中國(guó)的供應(yīng)鏈由若干環(huán)節(jié)和層次組成，例如中國(guó)的電子計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中就有許多中間商，而每一家經(jīng)營(yíng)計(jì)算機(jī)制造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的制造、裝配、修理、經(jīng)銷和服務(wù)等行業(yè)中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應(yīng)服務(wù)穩(wěn)定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風(fēng)險(xiǎn)。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國(guó)的許多企業(yè)目前仍然遵循代價(jià)非常昂貴的“地方保護(hù)主義”，也就是自顧自，把地方物流利益置于國(guó)家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于國(guó)家利益，缺少目前在歐美國(guó)家風(fēng)靡一時(shí)的“高效率中央集權(quán)制物流組織模式”。

　在中國(guó)經(jīng)營(yíng)外包制造和裝配業(yè)的外國(guó)公司中有不少目前也面臨客戶從發(fā)出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長(zhǎng)和供應(yīng)鏈不穩(wěn)定因素有所擴(kuò)大的種種風(fēng)險(xiǎn)。目前從中國(guó)把產(chǎn)品運(yùn)到北美市場(chǎng)的繳納周期或者前置期長(zhǎng)達(dá)4周，即使扣除運(yùn)輸距離和時(shí)間，中國(guó)物流的繳納周期也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過墨西哥等發(fā)展中國(guó)家，至于歐美等其他發(fā)達(dá)國(guó)家就更不用提了，這也是中國(guó)物流成本居高不下的一個(gè)重要原因。再加上自身不爭(zhēng)氣的美國(guó)西海岸港口運(yùn)輸擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，從中國(guó)運(yùn)到北美市場(chǎng)的集裝箱貨物滯留和耽擱現(xiàn)在變成了家常便飯，進(jìn)一步提高中國(guó)出口到美國(guó)商品的物流成本，令眾多美國(guó)進(jìn)口商叫苦不迭。




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