H/B=K固/DW×30 (元/噸) (2-4)
　　按成本定向型制汀的運價或租金，在計劃經濟時代被認為是最合理的訂價方法.然而它不符臺市場經濟條件下的實際運作情況;而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現在的統計數據，難以反映將來的成本狀況;在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標準，缺少足夠的依據。
　　2.需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據貨主或船舶承租人對航運經營者或船舶所有人的需求來制定運價或租金費率。應當指出：此處所指的需求.既指航運需求與航運供給的平衡程度.也包含貨主對航運經營者或船舶所有人的服務質量要求。
　　前已多次指出在市場經濟條件下。航運供需量是否平衡及其平衡程度.是決定運價或祖金的關鍵因素。當需大于供時，運價或租金必定上升，反之，運價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節奏的均衡性及頻率的大小;運輸服務質量及服務態度的好壞將決定貨主的貨物銷售機會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運價更希望能得到快速服務、頻繁服務、規則服務、方便服務。此類服務質量高同樣可以使運價或租金訂得高些，否則，此類服務質量差就會大大減少貨主的光顧，運價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。
　　需求定向型訂價方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業進行市場調研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運價水平的反映的同時.逐步形成船貨雙方都愿接受的運價或租金的水平。基本上根據定性分析的結論作為訂價的依據。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運價的負擔能力，所以，通常是低值貨物應是低運價，高值貨物是高運價。然而，若銷售價格看好。則運價亦可以適當上揚，否則運價就不能過份地接近貨物的銷售價格。
　　3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據競爭對手的運價水平來確定自身的運價或租金的水平。
　　前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場。航運企業往往依據自己在市場中的實力來制定自己的運價或租金水平。通過調整運價或租金水平參與競爭。
　　競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運價或租金水平與競爭對手所訂的水平完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經濟損失，通過協定達成默契或妥協，同時又為了壟斷市場，排斥它人進入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運價或租金水平略高一些，但是由于航運企業之間的運輸產品沒有什么太大的差異。因此除非在運輸服務質量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運價或租金的水平訂得略高于競爭對手.則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運價或租金水平要低一點。這有兩種可能：一是該航運企業經濟實力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手.獨家壟斷整個市場，以圖日后再以霸主地位操縱市場、提高運價以獲暴利;二是自己地位十分弱.且多數處于創業階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽、擴大影響，以圖日后躋身于強者之列。